卷，实在是太卷了。

才降过两轮价，特斯拉还要继续降价。

据虎嗅报道，特斯拉新一轮促销的时间将在年底前。

特斯拉在中国的这个冬天，并不好过。一再降价没有换来如期的销量，更加剧了用户害怕被割韭菜的担忧，反而更不愿意立即下单。

消费者还可以再等等，但这可坑苦了中国的新年能源车企们。无论是主动还是被动，不少新能源车企，已经明里暗里在跟随特斯拉降价。

更令新能源车企们担忧的是，这一切恐怕才刚刚开始。明年，中国的新能源车企或将会陷入更残酷的降价之争。

降价困局

即使接二连三地降价，特斯拉在中国的交付周期还是缩短了。

官网显示，特斯拉Model 3及Model Y两款车的部分车型，提车周期由此前的4-8周缩短至1-5周。

而想象中的大卖特卖并没有到来。据业内人士估计，在10月24日开启的那波降价之后，特斯拉实际拿到手的订单仅有5万张。这还不够特斯拉一个月的销量，对于特斯拉今年140万辆销售目标来说，还远远不够。

这恐怕也是特斯拉酝酿年内第三次降价的核心原因，持续放出降价大招的特斯拉，已经成为众多车企的“噩梦”——

特斯拉三季度财报显示，卖一辆净赚6.9万元，因此拥有很大的降价空间，参考申万宏源证券分析师此前对于特斯拉规模化降本过程中的测算，若特斯拉的毛利率降至国内车企水平，那么到2025年，Model 3最低可降至15万元。

而中国大部分新能源车企还处在亏损阶段，它们实在是跟不起。

但是不降也不行啊，如果失去了市场和用户，比降价更加可怕。

从特斯接连降价的两款主力车型Model3与Model Y定位来看，Model Y的最低售价已经跌破30万元；同时在11月份提车的用户，还将享受尾款8000元的优惠。这个降价幅度已经不算小，也将对定价二三十万级别新能源汽车带来较大的冲击。

与华为绑定最深的问界系列车型第一时间宣布赠送价值8000元的保险；即使是看起来“稳如老狗”的比亚迪，也在双十一期间搞了一波促销活动，试试市场的反应。

造车新势力们暂时还没有官宣跟进，但根据相关报道，已有部分车企已经有了实际的行动。比如小鹏汽车调整了部分车型的权益结构，并对部分长库龄专项车进行特价优惠处理。

令人意外的是，市场反应最激烈的，竟然是来自欧美的豪华车企。日前奔驰宣布对旗下部分新能源车型降价，其中EQS的部分车型最高降幅达到23万元。要知道，奔驰此番降价的新能源车型将近50万起步，与特斯拉根本不在一个价格竞争区间，这从侧面也透露出奔驰在新能源赛道的日子并不好过。

对于众多新能源车企来说，更大的危机或在于，这波由特斯拉率先打响的降价潮，恐怕也只是刚刚起了个头。即使是比亚迪，也在未雨绸缪。

产能过剩危机

为什么这么说？

有观点指出，比亚迪这两年的胜利，是产业链上的胜利。

这话说得也有些道理，2020年的时候，蔚小理还在努力解决产能问题，传统车企们还在引颈观望、犹豫不决。

当2021年比亚迪一口气推出10-20万级别的比亚迪宋、秦、唐等搭载dmi、dmp等超级混动技术平台的车型时，市场上还没有类似的产品，比亚迪的销量由此迎来爆发。

也正是得益于比亚迪原本就完善的产业链，把疫情的影响降到最低，才保证了比亚迪月月攀升的交付量，从而实现集团军作战的胜利。

不过到了明年，比亚迪的供应链优势将会被急速跟进的对手们拉平。

特斯拉上海超级工厂的年产能已经翻了3倍，从刚建成时的不足20万辆，提升至现在的75万辆。

造车新势力中蔚小理也渡过了产能不足的阶段，蔚来江淮工厂的年产能达到30万辆，规划中的新桥智能电动汽车产业园的产能达到了100万辆；小鹏与理想的年产能也都超过了20万辆，且都在规划建设或扩产新的生产基地。

被誉为造车新新势力的赛力斯、哪吒、零跑虽然今年才开始起量，但他们目前的年产能也都超过了20万辆。

彻底缓过神来的传统车企，也正在新能源汽车赛道上拔足狂奔。广汽埃安、上汽飞凡、通用五菱、北汽蓝谷、东风岚图、吉利极氪、长安深蓝，以及国外的豪华汽车品牌大众、奔驰.......都在争分夺秒改建或建造新厂，唯恐再次掉队。

甚至就连比亚迪自己，也在努力扩建产能。不算在海外投建的新厂，比亚迪在国内的生产基地就有10个，今年的总产能将达到305万辆，预计到2023年将达到445万辆。

这就像猪肉涨价时农户纷纷养猪，猪是多了，但是吃猪肉的人却并没有变多。

有机构预测，2023年新能源汽车的增速有可能从今年的96%下滑至36%左右。这还是比较乐观的预测，如果考虑到明年美国拖累全球步入衰退，新能源汽车的销量或将进一步缩减。

这将是所有新能源车企最不愿意看到的事情，产能上来了，蛋糕却不够分了。无论如何，接下来新能源车企的日子将会非常难熬。

政策补贴也没了

实际上，中国新能源汽车供过于求的现象早已有端倪，“某地惊现新能源汽车坟场”报道越来越多。

相关数据显示，截止2021年底，中国新能源汽车的产能利用率仅为58.4%——根据国际主流评判标准，汽车产能利用率低于79%就被视为产能过剩。

如果说之前葬送的还是没什么竞争力可言的车企，那么接下来的竞争将进入幸存者的贴身肉搏。不仅要保持优势，而且还不能出现明显的劣势。

去年新能源车企们还在拼续航里程，到现在几乎所有新能源车的续航里程都飙到了四五百公里以上，有的甚至做到了续航里程超过1000公里；眼看着续航里程没得卷了，新能源车企们又开始卷充电的速度与便捷度。

此外，激光雷达、毫米波雷达、英伟达芯片，以及堪比精装房的豪华内饰，如今也都成了标配，传统车企们更是无所不用其极，价格甚至还比造车新势力们便宜。

与之形成明显对比的是，在欧洲爆卖的大众ID.3，在中国市场根本没有什么竞争力可言——

论外观，售价15万以上的大众ID.3，长得很像国内10万左右的新能源汽车；

论性能，430km的续航里程也算不上惊艳，6.8秒的百公里加速度在国内显得有些拉胯；

论智能化体验，大众ID.3的用户给出的评价是“蠢蠢的，也还能用”。

可以说，中国的新能源汽车市场，是全球卷得最凶的。

不过最狠的还得是特斯拉，不仅有着能将Model 3降价至15万元的价格空间，同时还宣布即将推出成本更低的新车型。

国内的新能源车企们，不得不早做打算。

出海是是其中一个选择。蔚来把店开到欧洲去，并顺应本土化需求，推出订阅租车的服务。比亚迪在海外也在快速起量，出海的不再只是大巴车。

不过，还没有任何一家中国新能源车企在欧洲的销量挤进前十，虽然在东南亚的销量不错，但也即将面对特斯拉入场冲击。

但更让车企焦虑的是，今年是新能源汽车补贴的最后一年，从2023年1月1日开始，国家将不再对购买新能源汽车发放政策补贴。

补贴政策取消意味着新能源车企“断奶”，也意味着新能源车企将面临两难选择：是让消费者多掏钱，还是自己降价提供差额补贴。

早在10月18日，问界汽车就表示如因公司原因无法在2022年12月31日之前完成上牌，将按2022年国家新能源汽车购置补贴标准向用户提供差额补贴。

抱紧华为大腿的问界自然财大气粗，但是对于其他车企来说，这意味着明年的价格战更加残酷，让消费者多掏钱显然不现实，而自己掏钱还得算上补贴，实在是过于残忍。

总而言之，新能源汽车的价格战才刚刚开始。

来源：金角财经