58同城副总裁、人人车联合创始人杜希勇，进入二手车行业有10年了。近日，他在接受记者专访时，谈到了今年上半年密集出台的行业政策：“这波政策的出台既在意料之中，也在意料之外。意料之中是指，在当前促消费节点，取消限迁、税收优惠、优化过户流程显然能为二手车市场繁荣提供助力，58同城作为二手车行业重要的参与者，在过去的若干年中，通过全国两会、行业协会等渠道屡次发出有关取消限迁和优化二手车交易流程的建议，与行业主管部门保持着深入的沟通，本次一揽子政策的出台可谓是众望所归。不过，业内对于多项政策能够如此密集出台，且落地速度如此快，多少还是有些出乎意料。”

堵点、难点催生行业乱象

“10年前，作为朝阳产业的二手车行业，便吸引了众多企业和资本竞相开拓市场。在随后的10年中，各类企业经历了多轮创业和转型，二手车市场参与主体的经营越来越规范化，自身定位也越来越清晰。最近半年，一系列政策接踵而至，行业呼唤已久的问题得到解决，打开了二手车全国大流通的通路，对整个市场的发展是有力的推进。

其实在2016年前，58同城就涉及到二手车业务，不过当时业务范围仅限于二手车信息分发，而如今58同城已是全国最大的全产业链汽车交易和服务平台，其中包含了年均提供千万辆级车源信息的58同城二手车、面向个人消费者的人人车二手车交易平台、面向二手车商的全国最大拍卖平台优信拍，除此之外还在二手车上下游产业链进行了投资布局。”杜希勇说。

在杜希勇看来，限迁最大的弊端是阻碍了二手车在全国各地区之间的正常流通；税收政策的不合理之处在于征收办法对依法纳税的企业会造成较重的税务负担；商品属性得不到确立则降低了二手车的流通效率，增加了车商成本。以往二手车按照资产管理，二手车不具备商品属性，结果在北京这种限牌城市车辆无法完成过户，就会影响到卖车人使用指标购买新车。

另外，由于一些地方过户成本较高，车辆收购一次就产生一次成本，而且每过户一次对车辆价值都会产生较大影响，因此无论是大企业还是小车商都会采用经纪模式经营以减少过户次数，但对于企业来说，就会导致销售统一发票无法与购销行为匹配，企业无法提供列支凭证。以上诸多问题是引发二手车企业在经营过程中各种不规范现象的原因。比如，在限牌、限标的城市，车商利用亲友指标或租用指标的方式经营，增加了交易成本和风险；异地过户不方便，登记迁出和买家所在地迁入需要两地来回跑，提档外迁效率大打折扣。

具体操作中还需细化措施

“二手车市场在不同发展阶段有不同的需求，政策的制定和出台本身不可能完全解决所有问题，所以要看它能否有针对性地解决当下困扰行业的关键问题。”杜希勇说，今年一系列政策的出台已最大限度地打通了二手车全国流通的堵点，为企业合规经营创造了更好的政策环境。

这些政策中，行业税负的降低是显性的，而限迁取消、异地过户等则要视落地情况再去评估。比如，单独签注和临时号牌政策，在正常的购销模式下，企业需要两次为车辆办理过户，交纳两次过户费用，现在假如企业是以交易为目的，是否需要降低转移登记的成本，单独签注是否要与个人交易过户区别开来，需要更加细化的政策落实。因为无论是过户次数增加还是对临时号牌收取管理费用，对企业来说都会产生不小的成本并对二手车商品价值产生负面影响，从而降低车商利润率。

除此以外，从消费者的角度看，不敢购买二手车的一大原因是对车况没把握。以国外经验看，车辆维修记录、出险记录是公共信息，车辆交易时可由社会某个主体或者国家征信平台提供付费查询服务。要进一步打消消费者顾虑，需要国家相关部门推动车企、经销商、保险公司打通数据，让车况更加透明。

在行业不少人士看来，今年释放的政策“组合拳”，是二手车行业迈入高速发展的重要节点，我国二手车交易规模有望迎来高速增长，年交易量或在几年内追平甚至超越新车销量。不过，二手车企业若想搭上行业高速发展的快车，还需练好内功。据介绍，为进一步推动汽车流通、行业的智能化发展，作为科技公司58同城、人人车依托广泛的生态合作体系以及智能化系统和标准化管理流程，目前已搭建完整的生态矩阵，形成多项领先技术优势，拥有AI智能销售、智能定价模型、VR信息采集等多项技术，大幅度提升二手车的流通转化。

打牢地基才能盖起摩天大楼

从宏观经济和社会环境看，今年上半年对很多行业而言都异常艰难。疫情严重阻碍了商品流通，一些地区二手车市场“停摆”、过户点停止办理业务。对于二手车行业而言，3～5月是通常的行业旺季，今年不少车商都在刚刚完成收车建仓工作后，遭遇了疫情突袭，而且持续了一到两个月甚至更久的时间，车商库存压力可想而知。

同时，二手车行业融资渠道比较单一，融资成本高，正常经营节奏的中断对企业造成巨大的资金压力，满库存企业更是背负着上百万元乃至上千万元的资金债务，一些车商难以为继。更加雪上加霜的是，经过了3个月之后，大量新车上市直接影响到二手车价格，此时二手车市场价格已下跌不少，呈现出全行业亏损的状况。

杜希勇坦言，多年来，我国二手车经营主体的特点都是规模小、综合实力弱，今年疫情暴发正好卡在车商的库存周转节点上，因此对普遍重资产运营模式的车商来说，经营相当艰难。

“一些车商可能没想到限迁的打破会如此坚决，外地国五车源涌入可能对当地市场造成了一定冲击。不过这种冲击是阶段性的，车商通过调整商品结构可以渡过难关。车商们更应该关注的是自身在品牌、技术、口碑、售后等方面投入不足，这些通病才是制约车商长久发展的症结。利好政策落地之后，市场会迎来新一轮大发展，此时车商要做好长期发展规划，比如未来市场必将向着规范化、品牌化、规模化发展，企业应考虑在这些方面采取行动，持续长期投入。”杜希勇说。

杜希勇还指出，一些企业专注专业化的细分市场也是很好的发展路径，比如转向经营新能源二手车，短期看芯片短缺造成的新车供给短缺为二手车提供了机会，长期看新能源汽车是增量市场，未来发展空间较大。另外，还有企业瞄准高端车、豪华车或者专做某一个车型，通过差异化竞争，满足了用户的个性化需求，聚拢了自己的客户群。总之二手车企业要想具备竞争力，就要做到更好的用户体验，以及完善交易流程、供应链管理、售后保障的底层经营逻辑。

众所周知，二手车市场规模巨大且规则复杂。杜希勇认为，在新车市场，头部经销商好比“摩天大楼”，但在二手车市场，即便交易量居前的车商也不过是“小平房”，所占市场份额微不足道。因此，对于二手车企业而言，只有地基打牢了才能可能盖起摩天大楼。

“其实资本对二手车市场一直保持高度关注，只不过经历了近5到8年的市场洗礼，资本和企业都趋于理性，行业很难再现盲目性的投资热潮。”杜希勇总结道，“二手车行业是赚辛苦钱的地方，也是赚大钱的地方，唯独不是赚快钱的地方。”

来源：中国汽车报网 陈萌