“大家担心补贴政策会调整，实际上调整是势在必行的。如果我们都推到2020年底一次性调整，还不如分段释放调整的压力，使大家能够平稳渡过退坡阶段。”随着工信部部长苗圩在2018中国电动汽车百人会论坛上对新能源汽车补贴退坡问题的回应，此前一直在业内引发强烈关注的补贴加速退坡终于明确，只待正式方案公布。可是，就是这个“待”让业内忐忑不安。

其实，补贴退坡一事，业内人士早有共识，尤其是相关企业已有心理准备，可是具体的退坡政策尚未明确，企业难免悬着心，导致相关规划、产品布局等未能按时推进，影响正常的生产和销售进程。回顾我国新能源汽车市场发展历程，几乎每到岁末年初，类似问题都会出现，企业和市场患上了政策焦虑症。究其根本，还是与对政策依赖过强有关。于是，有新造车势力打出“不靠补贴造车”的口号。在笔者看来，这才是解决新能源汽车补贴依赖症的根本方法。

从市场端反馈的情况看，由于补贴的存在，一些企业推出车型不是首先考虑产品是否满足市场需求，而是以补贴标准为准绳去规划、生产车型，这样显然不利于市场持续发展。尤其是新能源汽车推广初期，补贴甚至占车辆总价的一半以上。与此同时，由于补贴是先销售后拨款，车企按照补贴后的价格将车卖给消费者，差额部分需要企业垫付。部分整车企业为了缓解自身的财务压力，要求动力电池等产业链上的相关企业分担财务成本。层层传导下来，不利于产品正常的升级换代和技术进步。甚至有企业采取看补贴定车价的投机手段，乃至发生钻补贴空子进行骗补、违规谋补的现象，严重搅乱了正常的市场发展秩序，也背离了国家推出新能源汽车补贴的初衷。

此外，由于新能源汽车补贴分中央补贴和地方财政补贴两部分，要按照标准设置目录，于是又出现了国家和地方两级目录。企业为了进入这两级目录需要耗费大量的人力、物力，甚至成立专门的“公告组”，以应对各种要求不一、繁琐的申报手续。尤其面对要求差距极大的地方目录，车企不仅要满足市场对于车辆性能的要求，还要对车辆结构、续驶里程等方面做出根本性调整，这些调整又反过来影响企业的产品规划。

而那些打出“不靠补贴造车”口号的企业，则根据市场需求制定规划、研发产品。尽管这些企业多为新造车势力，起步较晚，产品还未真正投放市场，更有不少企业的产品和商业模式仍停留在规划、试验阶段，未来是否能不依靠补贴独立行走还存在不确定性。但这些企业融资渠道多来自民间资本，逐利是资本的本性，对于不盈利的商业模式和项目，资本不会盲目跟风。既然这些企业都敢于面对市场挑战，摆脱补贴拐杖，为何在汽车行业沉浸多年，无论是在产品、技术还是营销领域都积累了丰富经验的传统车企却紧抱补贴“大腿”不放，每每遇到补贴政策调整都表现得心惊胆战，甚至没有确定的政策都暂停正常的产品开发？背后的问题值得深思。诚然，补贴政策的持续性和稳定性，是当前我国新能源汽车健康发展不可或缺的重要因素，但是，新能源汽车要想真正走上市场化发展的道路，就必须摆脱对补贴政策的依赖，靠自身实力赢得消费者的认可。

来源：中国汽车报