芯片难倒了天下车企英雄，如何快速破局显得越来越急促，否则的话，接下来的一年里恐怕还是二手车的舞台。

天下汽车苦缺芯久矣，这无疑是今年全球科技圈最头疼的话题之一。

从年初开始，全球范围内的车企减产就已经不是什么秘密，大众、丰田、通用、福特……不得不因为半导体芯片供应不足去调整生产计划，一度二手车市场风生水起，日本就是个典型的例子。

在日本和我国台湾省，二手车都有一个别致的称呼：中古车。值得一提的是，上个月，日本中古车成交价创下最十年来历史新高。

以日本最大二手汽车交易商USS公司的数据为主，据悉，11月日本二手车成交均价为93.8万日元，约合5.3万元人民币，比2019年11月成交均价增长31.5%，连续16个月同比上涨，而且在未来半年甚至一年的时间里，日本二手车的价格应该还会继续攀升。

毕竟新车一辆难求，可想而知，流入市场的二手车跟着锐减。10月12日，日本汽车销售协会公布了一组数据，9月份日本二手车销量比上年同期相比减少7.6%至30.5354万辆，新旧供应双双下跌，二手车价格水涨船高便在意料之中。

日本中古产业一直很发达，无论是奢侈包包还是衣物珠宝，只是有意思的是，如今汽车市场也迎来了“中古时代”，或者更明确一点，是中古车时代从未落幕。

庞大的“中古”汽车产业

众所周知，日本对于二手市场有个颇为玛丽苏的称呼“中古”，东京市区一家中古车行的停车场里，零零散散地停着十几辆待售的中古车，其中有辆旧丰田，标价是286万日元，折合人民币差不多在17万左右，而这辆2010年出产的老车，在流入中古市场之前，已累计跑了8万多公里。

都说新车落地立刻贬值，这种商业套路似乎在日本汽车市场并不奏效，2020年以来，全球物价几乎无一幸免，油价、电费、食物……而日本的中古车价格一年多都没有降过。日本的中古车交易比较早，大约在50年代左右就开始了。

公开资料显示，50年代正值日本经济复苏，新车总销量约有20万，1955年，日本有些4S店发起了以旧车换新车的购置活动，彼时置换所来的中古车车源直接刺激了中古车市场，也是这一年，丰田成立了丰田中古车销售公司，到了1976年，丰田组织了日本第一场中古车拍卖会，共卖了100多台车。

有意思的是，泡沫时期的日本，各种娱乐方式层出不穷，飙车就是其中一种。据说，京东的首都高速曾经是世界上最复杂的道路系统之一，路网覆盖整个东京与神奈川、琦玉与千叶大部分地区，连许多出租车司机有时候都理不清这些复杂的路线。

无数飙车爱好者蛰伏在深夜的道路上，周围停着的车连外形都不一定完整，90年代出产的丰田四门后驱，有的车甚至连前后保险杠也没有。于是乎九十年代，日本中古车交易在经济与娱乐的双重催生下，渐趋成熟，1992年，日本中古车的交易量首次超过了新车。

在1999年，日本注册登记的中古车有795万辆，参与中古拍卖的高达359万辆。部分拍卖场在那个时候联合成立了各自的“里程数据管理系统”，一系列的相关法条也纷纷涌出，例如《公平交易公约》《旧货经营法》《汽车再循环法》等等。外部环境的利好间接催熟了整个中古车交易产业链，2004年日本注册中古车数量为820万辆，参与拍卖的中古车数量为682万。

进入新世纪以后，日本每年的中古车交易量很少跌出600万辆。日本有个经过证实认证的二手车团体，全称是“日本中古车自动贩卖协会连合会”，2008年全国就有12000社会员，平均每年流通200万台。

不可否认，行情沉淀与市场经验始终维持着日本中古车的活跃度， 2008年中古车的经营单20~30万家。时至今日，日本大型中古车交易市场有20多个，拍卖场将近200家，每家的势头都不容小觑。

位于千叶县的USS据称是全球最大的中古车交易市场，这里每个交易厅中都有上千个电子交易台，平均每5秒钟就能拍出一辆汽车，日平均交易量高达1.7-2.2万辆。日本知名中古车公司Gulliver旗下有8000多个加盟中古车经销商，最大的远程中古车拍卖公司AUCNET旗下有7000多个加盟经销商。

也正因如此，行业竞争异常残酷。相关资料显示，日本通常将中古车企业在1年内的为入门，3年内的为初级5年内的为中级，10年内的为上级，20年以上为特级，而3年内的生存率普遍不超过30%。

日系车称霸全球中古车市场？

在海外，二手车文化极为活泛，这一点跟国内有所出入。

不止日本，美国二手车与新车的销售比例是2.19，欧美地区二手车与新车流通量比例一般在1.5比1左右，像美国、德国这种汽车市场趋近于饱和的国家，二手车销量有时候能超过新车两倍。

以美国为例，尤其是2008年，美国金融危机的时候，二手车趁机疯狂入场，有数据显示，在过去十年里，美国二手车年销量高达4000万辆。在全球二手车极度泛滥的时候，日系车一度风生水起，其中的关键原因就是日系车保值。

日系车保值是整个汽车行业不得不承认的事实。

2020年的一份相关调查报告显示，根据去年1月到9月份的二手车保值率情况来看，日系车在所有主流车品牌中比较吃香，三年内保值率还能维持在70%以上的品牌一共只有5家，分别是保时捷、雷克萨斯、丰田、本田和斯巴鲁，3年车龄平均保值率为78.79%、80.70%、76.54%、75.21%和71.41%，几乎是日系车的天下。

剩下几款日系的品牌保值率也还算不错，日产和马自达在64%左右，五十铃和铃木分别为63.80%和62.91%。所以很长一段时间，日系车得以称霸全球二手车市场，在早些年间，日本二手车出口数量就很可观，早在2006年达到了约140万辆，2008年134万辆，2013年的上半年达到了56万多辆，比2012年同期增长了百分之十三。

特别是缅甸，缅甸钟爱日系二手车。根据日本贸易组织发布的数据，缅甸曾经在一年之内从日本进口的车辆就超过数十万辆，三年之内有90%都是二手车。无独有偶，在非洲马维拉日系二手车也遍地可见。

据说这里最大的汽车市场里有大概60多辆车，全部都是二手车，其中只有一辆来自新加坡，一辆来自印度，其余全部来自日本。或许夸张是夸张了些，不过这侧面佐证了日系二手车的受欢迎程度。

此前，日本二手车出口的几个主要国家有孟加拉、新西兰、马来西亚、秘鲁、菲律宾……如今，智利、南非和阿联酋也逐渐被日系二手车所包围。但日系车真的霸占了全球的二手车市场吗？需要注意的是，在新车市场发达或者汽车饱和的国家并非如此，至少在我国制衡二手车市场的还是BBA。

《2021年9月中国汽车保值率研究报告》显示，9月，国内豪华品牌二手车价格整体提升，其中，保值率环比增幅最高的品牌依次为宝马、奔驰和奥迪，其余品牌的变化并不明显，但以往最受欢迎的本田的热销品牌保值率不增反降，本田在8月份的保值率为80.5%，9月份是80.0%。

虽然只有小幅度下跌，但国内对日系二手车的热情一直不怎么高，毕竟消费者偏爱宝马奥迪奔驰。德系车在我国绝对力压日系，奔驰品牌3年车龄平均保值率达68.18%、大众品牌是62.88%、宝马和奥迪分别为61.56%和60.96%，最低的斯柯达也有54.45%，总之，德系车在国内的总体保值率都不会低于50%。

今年汽车缺芯供应疲软的时候，国内BBA部分区域经销商甚至开展了“发票价回购二手车”的活动。

从某种角度来看，日系车在全球二手市场上有些起落，状态远不如之前稳定。就连最爱日系二手车的缅甸也出了几次滑铁卢，2018年，缅甸仰光和曼德勒一共有130多家销售日本二手车的汽车销售中心，其中有30多家店被爆出违规。

种种迹象显示，日系车攻占不了全球的二手车市场，这只是一个美好的假象而已。

缺芯大潮还得继续？

全球二手车愈发好卖，无非是新车越来越少，一切都有迹可循，诚然，汽车芯片的价格高得令人咂舌，在新车交付遥遥无期中这一点谁都无法忽视。

芯片贵到什么离谱的程度呢？之前有小道消息传出，理想汽车为了交付量在黑市以高价购买了数千片电子驻车芯片，单片的采购价高达5000多块，是正常价格的800多倍。尽管理想官方出面辟谣，但缺芯潮背后车企的心酸就此凸显。

今年，黑市上芯片的价格趁势猖獗起来，有媒体报道过，博世原价13元/只的ESP芯片，当前的黑市价格炒到4000元/只，高出近300倍。而正常渠道的价格同样水涨船高，从今年4月份到6月份之间，宣布上调价格的芯片供应商超过35家。

可涨价不是致命伤，最致命的还是芯片有钱无处买。

上一波缺芯狂潮与行业环境息息相关，毕竟此前汽车芯片在整个芯片市场中所占份额只有5%到6%，2019年，全球汽车芯片的规模不到500亿美元，车企从未预想过有一天会“一芯难求”，行业预判失误只能自食其果，无法弥补。

但如今，无论是芯片市场，还是汽车行业都清楚地目睹过缺芯的疯狂，下一波缺芯浪潮还会滚滚而来吗？答案恐怕并不乐观。

很遗憾，2021年注定芯片行业流年不利，现实似乎永远比戏剧更加魔幻，除了大环境，今年芯片遭遇的一切都足够令行业崩溃。3月份，一把大火烧毁了日本瑞萨的一间芯片工厂，共损坏11台设备，产线恢复就得一个月。

无独有偶，9月份，德国的半导体重镇德累斯顿95%的区域受将近2个小时的停电困扰，波及格芯、英飞凌、博世等全球芯片代工巨头所设立的工厂；11月份，意法半导体在法国的三座工厂连续发生工人罢工……

种种飞来横祸毫无预兆地降临，让原本就不富裕的芯片雪上加霜。何况汽车芯片的生产周期本来就不短，这一波三折的剧情起伏显然大伤元气。当然，天灾不是一个行业最头疼的因素，更关键的是，芯片本身的原材料晶圆生产近年来越来越少。

屋漏偏逢连夜雨，根据国际半导体产业协会的数据，全球8寸晶圆产线数量在2007年达到200条，随后开始下降，到2016年下降到188条，汽车芯片行业自身也没有米下锅了。

尽管为了解决这个问题，一些芯片制造企业已经开始计划投资自己的晶圆厂，但供应能不能在一时半会跟上却很难说，比如中芯国际的深圳工厂至少要明年才开始生产，台积电的凤凰城工厂则更远，时间预计定在2024年。

国内车企都快被芯片折磨疯了，国产芯片也频频被外界猜测这会不会是下一个突围的新赛点。

客观来讲，中国自产的汽车芯片规模不到150亿元，只占全球产能的4.5%，尤其是关键零部件如MCU等进口比例超过80%-90%，不过这些年国内宣布自产芯片的车企不在少数，短时间勉强自足并不是一点希望都没有。

只是，芯片难倒了天下车企英雄，如何快速破局显得越来越急促，否则的话，接下来的一年里恐怕还是二手车的舞台。

来源：锦鲤财经