新能源汽车开进二手市场势在必行

即使全球芯片短缺，新能源汽车依然势不可挡，汽车市场的“金九银十”正在由新能源汽车带动。2021年10月，国内市场汽车销量同比下跌9.4%，但新能源汽车销量同比增长1.3倍。

但与新能源市场的火热形成鲜明对比的，不仅仅是骤然下降的气温，还有冰封的新能源二手车市场。

相比于新能源汽车在新车市场16.4%的渗透率，其在二手车平台的销量占比依然没有突破个位数，而根据商务部公布的数据，在成熟的国际汽车市场中，二手车交易量与新车销量的比例一般在1.5:1以上。

新能源汽车产业的崛起，急需打破新能源二手车领域的恶性循环，摆脱一个鼻孔出气的尴尬局面。

尴尬的保值率

一位新能源车主在接受FN商业记者采访时表示，“2017年买了辆新能源车，价格是24万，开了4年准备换车，但二手车商不想收，最多只给5万。当时买新能源车是为了占牌，现在开习惯了，但这个保值率让人头疼。”

这位车主在当地二手车市场询价时，接连询问的几家车商对于新能源车的反应都较为冷淡，而在各家总计上百辆车中，几乎没有找到新能源车，换一辆二手新能源来止损的想法同样破灭。

“新能源汽车更新换代的频率实在太快，2017年买的时候，续航普遍都只有400公里，现在的车都能达到700公里了，何况电池还有损耗，二手车就不值钱了。开了4年的燃油车，按照我的使用强度起码能卖一半的价钱，但新能源车不行。”

保值率是二手交易的前提，只有卖家、买家以及中间商都有利可图，才能达成交易，而保值率低正是新能源汽车最大的难题。

据二手车拍卖平台天天拍车发布的《2021Q1二手车大数据》，燃油车保值率的下跌趋势非常平滑，但新能源汽车在使用第2、3年时，保值率都会有明显的变化。

中国汽车流通协会发布的《2021年10月中国汽车保值率研究报告》显示，奔驰的保值率在78.8%，而作为对比，特斯拉的保值率只有63%。

保值率低，车主不舍得卖，二手车商同样不敢收。因为二手商生存的原则就是“低收高卖赚差价”。收车之后就要自己承担保值率下跌所蒸发掉的费用，不但面临亏本风险，还会影响资金周转。

很多人看到二手车卖出高价就认为这是一门好生意，但卖出高价的二手车，同样要用高价来回收。

据天眼查数据显示，我国现有超64万家经营范围含“二手车”、且状态为在业、存续、迁入、迁出的二手车相关企业。其中，22%的企业成立时间在1年以内，超半数的相关企业成立时间在1到5年之间，2016年至今共增长32万家。以工商登记为准，今年前三季度，我国又新增11万余家二手车相关企业，同比增长28%。

中国汽车流通协会发布的《2020年二手车经营企业营商环境调研报告》中的统计数据显示，2016年-2020年，我国二手车交易量（包含重复过户）由1000余万辆提升至1500余万辆，增幅约50%。

也就是说，近五年来，我国二手车交易量增幅近50%，但新增企业数量翻倍，已经形成了僧多粥少的局面。

与此同时，整个二手车行业中小玩家的占比很高。数据显示，国内二手车市场中单体经销商比例占到88%，有两家以上连锁店的占12%。其中，拥有10个车位以下的企业占比为34.6%，3名以下员工企业占比为51.9%。

大平台资金、客户资源充足，库存流转更快，有能力承担价格下跌的风险，单笔交易的亏损风险可以用品牌效应来抵消。但“小卖铺”模式的中小车商无法承担这样的风险，因此不愿意贸然进入尚未形成规模的新能源二手车领域。

FN商业记者联系到一位二手车商，对方表示两年内的纯电动车可以收，但是价格往往低于车主预期。“收车是为了赚差价，电动车砸手里的可能性太高，如果三个月卖不出去，就会赔本。”

造成新能源汽车保值率低的原因主要有两点：一是电池的折旧程度，二是厂商的更新换代速度。

电池是新能源汽车的核心，对于汽车保值的重要性相当于传统燃油车的发动机，随着使用年限的增长，电动车电池续航里程会持续衰减。各大车商和电池厂商都在加速电池技术的研发，续航里程的突破会成为最佳卖点，但也会加速削弱旧款车型的市场竞争力。

比如，特斯拉在上海建厂并实现量产后，Model 3的价格从40万元降至25万元。新车价格只有25万，当初以40万价格出售的新车就很难流入二手车市场，卖家很难接受短时间内如此大的降幅。

保值率低的问题让新能源汽车很难开进二手车市场，但新能源二手车行业最根本的困局在于，不能简单粗暴地套用传统燃油车的保值率标准。

中国乘联会秘书长崔东树曾公开撰文称，不应该过度使用保值率来衡量新能源车。新能源车跟传统车是完全不同的产品，新能源车是消费电子产品，传统燃油车是机械产品，因此在新能源车的寿命较短的情况下，两者通过贴现率算出的保值率，并不具备可比性。

不过，在新能源二手车市场的起步阶段，保值率依然被视为优先考虑的标准，因此造成了当前的尴尬局面。

更低的性价比

除了以保值率为标准的观念难以扭转，二手新能源汽车市场发展还面临另外两大阻力：检测标准和性价比。

新能源车和燃油车在核心结构上存在巨大差异，传统燃油车的核心部件是发动机和底盘，而新能源汽车的核心是电池、电机、电控三电系统，电池在电动车整车成本的占比达到30-40%，电池寿命对于二手新能源汽车的定价极其重要。

目前，整个二手车行业对于新能源汽车还没有检测和定价的标准，个体二手车商没有专业的检测设备，不了解电池技术，也不知道如何定价。因为车商并不开放三电系统的检测权限，比如几个月前特斯拉自燃事件后，只有特斯拉官方有权限对电池进行检测。

今年7月，中国汽车流通协会发布《二手纯电动乘用车鉴定评估技术规范》，填补了国内二手纯电动乘用车鉴定评估标准的空白。

《规范》中对评估机构及人员提出了极高要求。比如，《规范》要求评估人员必须拥有电工证，并具备电控基础和高压操作常识。除此之外，《规范》中对智能车型历史数据评判方法和现场测试数据的标准也较为复杂，对评估人员的计算能力和素质要求也有所提高。

此外，二手车交易的出发点是性价比，但性价比永远不等于低价。

比如，新能源汽车以智能和服务为核心的销售话术体系在二手车销售中完全不适用。因为二手车强调的是价格优势，而造车新势力主打的服务无法在二手车销售中体现，比如免费安装充电桩，后续保障体系的缺失严重削弱了二手车的性价比。

低价不是新能源二手车的优势，新车配套的服务无法跟随车辆转移给下一任车主。

尽管新能源二手车行业的发展面临很多难题，但从长远角度看，让新能源汽车开进二手市场势在必行。

我国汽车平均换代周期是6年，而新能源汽车目前所处的中高价市场换代周期更短。造车新势力实现交付已经过去3年多的时间，打通二手车、报废车、汽车后市场等环节，是新能源行业和碳中和的必然要求。

早在2016年，国务院办公厅就发文要求各地取消已经实施的限制二手车迁入政策。进入2021年以来，政策层面对于二手车行业的关注和推动明显加快。

政策的推进集中于两点：取消限迁政策，降低税负成本。

取消限迁政策，对于二手车行业发展的意义不言而喻。天天拍车的《新能源二手车数据报告》显示，北上广深的新能源二手车输出占比接近50%，因为一线城市普遍限牌，新能源市场的起步更早，也更快进入换代阶段，换代车辆需要二三线城市消化吸收。

降低税负成本，将二手车的增值税由2%降至0.5%，能直接降低二手车经销商的资金压力。SGAuto发布的《中国二手车交易数据精准运营分析报告》数据显示，二手车的平均净利润只有3%，并不是大众认知中的暴利行业。

2021年以来，第一批新能源汽车已经处在换代边缘。如果二手市场流通不顺畅，很多车主会陷入“换车还是换电池”的难题，甚至可能让部分新能源车主重新选择燃油车。

政策对于行业的关注，也反映出行业发展的难度，尤其是尚未形成规模的新能源二手车市场。但政策只是推动力，不是行业发展的核心动力，市场经济的问题还需要市场自身寻找解决方案。

带头的新势力

在2021年中国二手车大会上，车易得品牌创始人沈文军提到，“新能源二手车的投资回报率是传统二手车的5倍以上，但为什么到现在很少有人来做新能源二手车，就是因为大家都不懂。”

根据沈文军的说法，新能源二手车的高投资回报率，一方面是由于目前新能源二手车残值率较低，商家的购买成本也就随之降低；另一方面，新兴行业导致的市场结构错位，使得提前布局的商家可从中赚取更高利润。

“大家都不懂”，是因为核心技术掌握在车企手中，所以二手车平台难以建立全行业适用的检测标准，那么懂的人自然就是新能源汽车厂商。

目前，汽车厂商对新能源二手车业务的推进速度已经明显快于二手车商及经销商集团。比如，上汽集团成立了上汽二手车认证中心，为车主提供二手车保值回购业务；威马汽车上线了名为“威马直购”，保证用户裸车两年最高6折的官方保值回购权益。

今年1月，蔚来上线了NIO Certified二手车业务，其中包括为用户提供车辆检测、评估、收购及售卖等全流程服务。按照蔚来汽车的官方介绍，蔚来的车电分离设计以及换电体系的建设，有助于规避掉二手车“最不值钱”的电池。

近日，企查查APP信息显示，上海鹏行汽车销售服务有限公司正式成立，由上海小鹏汽车销售服务有限公司全资持股，该公司经营范围包括二手车经销；海口极氪汽车销售服务有限公司成立，经验范围同样包括二手车经销。

目前，新能源二手车行业缺乏统一检测标准，汽车厂商掌控核心技术，是推动行业打破僵局的破局点，起码能在价格方面给二手车商提供参考。种种迹象表明，造车新势力们已经开始关注二手车业务。

但相比于一项能写进财报中的生意，二手车业务对于新能源车企的意义更多是一种服务，作为售后体系的补充，根本目的依然是带动新车的销售。

比如，深途的报道中提到，亚运村小鹏直营店的销售人员表示：“买二手车的话，首任车主的权益也传递不到二手车车主身上，还不如买一辆新车。”对于预算不够的答复，店员表示可以分期付款。 

新能源汽车市场仍处于增长阶段，强如造车新势力，月交付量也只在万辆级别。相对于月销量百万辆的传统车企，新势力仍在“打天下”，自然不会大力推广二手车业务，而是将精力集中于新车销售，回收业务只是服务的补充。

此外，二手车生意的出发点是性价比，较低的利润也会成为车企发力二手车的阻碍，新车利润明显更多，新能源汽车是生意，而不是公益。

据前文提到的二手车商透露，以前大家都不愿意收新能源车，但今年以来已经有人开始尝试，会收一些车况相对较好的新能源车，“来问新能源的顾客比原来多了，据说是买不到新车。”

车企缺芯的情况仍在持续，新车缺货导致优惠减少、提车周期延长，为新能源二手车市场打开了一个缺口，这个缺口后面藏着一片蓝海。

FN商业对于新能源二手车行业作出预测：政策推动行业发展，短期内由造车新势力的服务体系带动，车企的入局将为行业建立标准，二手车平台跟进并逐渐成为行业主流，最终或将诞生2-3个巨头。

来源：FN商业 作者|王叁