最新统计数据显示，今年1～9月，我国新能源汽车产销量分别达到216.6万辆和215.7万辆，同比增长1.8倍和1.9倍。相比之下，新能源二手车市场却死气沉沉。

“新能源二手车现在很少有人要。前几天，我卖出一辆使用了3年的原装进口特斯拉Model Y，当时收购价格是车辆原价的1/3，因为动力电池损耗较大，如今赔了4万元才售出。”北京亚运村二手车交易市场的经销商王冰，向《中国汽车报》记者说起这桩赔钱买卖时摇头叹气。

“电动新车是个宝，二手车市没人要，电池太差很头痛，要换就要掏钞票。”二手车市场流传的这段顺口溜，道出了新能源二手车与新车的不同境遇。为何新能源新车产销两旺，二手车市场却冷冷清清？记者就此展开了一番调查。

电池损耗拖累新能源二手车市场冷清

无论消费者还是经销商，对新能源二手车的“吐槽”集中于动力电池方面。

近日，当记者来到位于花乡的北京旧机动车交易市场时看到，院子里密密麻麻停满了各式各样的二手车，但却很难找到新能源汽车的身影。只在市场一角，有寥寥几辆新能源二手车，其中一辆是2017款凯迪拉克CT6 30E，标注使用时间不到3年，新车原价65万元，现在标价23万元；还有一辆是原装进口特斯拉Model Y，标注使用时间3年，现在标价25万元。

“来看了几次，没有找到合适的新能源二手车，为数不多的几辆，动力电池都损耗很大，需要我自己出钱换电池，不值当的。”消费者吕涛向记者说，他这段时间已经逛了几家二手车市场，现有新能源二手车很少，而且基本都是动力电池有问题，或是衰减太严重，或是充不满电，而自己出钱换电池起码要五六万元，从性价比考虑并不划算。

另一位消费者白冬（化名）称，前几年生产的新能源汽车，续驶里程只有200～300公里，如果使用了3年多的，动力电池基本衰减一半以上，使用了5～6年的，动力电池基本已没有配车使用的价值。“像前几年进口的特斯拉Model Y新车70多万元，现在二手车也要20多万元，而目前特斯拉国产Model 3新车才20多万元，而且最关键的是不用担心动力电池的问题。”他对记者说。

在北京亚运村二手车交易市场，消费者蔡滨告诉记者：“市场上的新能源二手车的确很少，车商似乎也不太感兴趣。我曾向一位二手经销商询问，看能不能预订一辆动力电池状况好一点儿的新能源二手车。对方告诉我，新能源二手车动力电池基本都不行，否则车主也不会卖到市场上。”

“新能源二手车与新车差价大，根本问题在动力电池。”消费者霍山（化名）认为，当前的新款电动汽车续驶里程大都向600公里看齐，动力电池寿命基本可以接近8年；而诞生于前几年的电动汽车不仅续驶里程较短，而且动力电池寿命、安全系数也不如现在的，尤其是前几年国内生产的中低端电动汽车，新车才几万元，三五年下来，不仅电池基本不能用了，而且整车也没有价值可言，根本谈不上保值率，所以很少有人去买新能源二手车。

对于新能源二手车的动力电池问题，经销商的反映也较为集中。“新能源二手车需求非常少，而且价格也上不去，很容易赔钱，最主要的原因是动力电池损耗较大，接近不能用或不好用，消费者不愿自己出钱换，二手车商换电池更是要赔钱。所以，我们对于新能源二手车的收购比较谨慎。”二手车经销商钱林表示，新能源二手车保值率非常低，在一二线城市基本没有市场。

另一位二手车经销商秦勇则向记者介绍，一方面，近几年来，动力电池技术进步很快，用户关于新能源汽车的续驶焦虑、安全焦虑已在一定程度上得到解决，像新出现的刀片电池、J2M、CTP等技术，使产品各方面指标都有不同程度的提升；另一方面，目前新款新能源汽车不仅价廉物美，且出现了一些外形新潮、具备一定智能化水平的小型车，如销量多次“霸榜”的五菱宏光MINI EV。这些因素在很大程度上抑制了新能源二手车的需求。

二手车经销商徐力还向记者透露，有个别新能源汽车车主在卖车之前，会把状况较好的动力电池取下出售，换上几乎报废的电池，这让他们更是难以接受。

在技术、使用、管理环节上找寻原因

动力电池的损耗问题，成为制约新能源二手车保值率和市场销售的最大障碍，这在业内基本已是共识。

“电动汽车使用3年后的平均保值率不到30％，而对保值率的判断主要看动力电池，其状态起决定性因素。”中国电池工业协会锂电池应用专业委员会顾问苏南峰向记者表示，如今使用3年以上的新能源二手车，动力电池几乎都开始老化，消费者购买这样的二手车，就要自己换电池，现在换性能好的新电池价格不低。而且，动力电池本身对使用环境、大电流冲击等比较敏感，如果新能源汽车车主经常在高速上飙车，尤其是在温度较高或较低的地区采用“暴力”操控方式，就会加速电池性能的损耗并缩短其寿命，直接影响二手车的保值率。

从生产、使用等多个环节来看，新能源汽车动力电池损耗问题的产生并非单一因素造成。“从技术角度看，新能源汽车车主或驾驶员的一些不良使用习惯也会影响二手车的保值率。”四川新能源汽车动力电池产业联盟专家宋浩骏在接受记者采访时表示，在锂电池中，锂离子来回穿过交换膜完成充放电。在多次充电后，少部分锂离子失去活性，在电池内部沉积形成“电绝缘外壳”，这个壳越厚，电池的性能越差。另外，在放电时，也有一部分锂离子会被消耗，锂离子数量减少将降低续驶里程。在他看来，一是常常猛踩电门加速，会使大量锂离子短时间内汇聚在放电端，长此以往将降低部分锂离子活性，并且加快交换膜的损耗，从而导致电池损耗；二是长期使用快充方式充电，会使电池内部的锂离子快速聚集在充电端，穿过交换膜完成任务，久而久之也会加快电绝缘外壳的产生，导致电池性能迅速衰减。

“新能源二手车动力电池本身的性能衰减，大概有几种情况。”广东工业大学新能源材料研究中心研究员陈新彤在接受记者采访时介绍称，对于三元锂电池，其能量密度较高，体积小而重量轻，但需要额外的空间安装水冷散热系统，电量衰减较快，一般800～1200次完全充电循环即衰减20％，而完全充电意味着从0～100％充电；对于磷酸铁锂电池，其能量密度相对低，体积重量较大，但散热好，安全性较高，一般2000次完全充电循环才衰减20％。但不当使用会使电池“析锂”，从而使性能与寿命大打折扣，在0℃以下及50℃以上的环境中充电，以及大电流放电、使用快充充电等，容易造成电池析锂，加速电池损耗。

除产品本身，动力电池的商业模式也影响着新能源二手车市场。“车企对动力电池的维修更换政策不完善，会影响新能源二手车的保值率。”山东省电池工业协会顾问谢瑜忠指出，现阶段电动汽车动力电池的质保标准是不低于8年或12万公里，有的车企宣称提供电池终身质保，但实际操作中由于车主不了解、服务网点不足、备份电池有限、车企投入不够等多种原因，真正100％落实有一定难度，但大部分车企没有这项举措，只好由消费者自己承担换电池的费用。

新能源二手车市场本身的不成熟，也致使行业对动力电池没有判断标准，进而引发恶性循环。“由于新能源汽车近些年来才大规模进入市场，动力电池技术处于发展之中，进入二手车市场的电池更是缺乏相关标准，由此导致新能源二手车市场不成熟、不规范，这也是新能源二手车保值率低的原因之一。”华东汽车新材料技术研究院研究员林澍文表示，动力电池价格评估体系及电池回收置换体系都存在缺失，新能源二手车经销商为规避风险往往会压低价格，造成原车主不愿卖、消费者不想买的恶性循环。

车电分离催生的“电池银行”是解药吗

面对动力电池给新能源二手车市场带来的难题，从标准建设到商业模式，汽车行业也在不断探索求解。

“包括动力电池带来新能源二手车市场的相关难题在内，很多企业也在寻找破解之道。像近来出现的‘电池银行’概念，通过这一模式可以密切连接起车企和消费者，理论上对开拓新能源二手车市场有一定帮助，但如何实施还需要细化一系列具体措施。”西安交通大学科技创新研究中心研究员马骁雄在接受记者采访时表示。

据马骁雄介绍，电池银行偏重于电池端的独立运营，一般是通过电池银行与整车企业签订合作协议，由电池银行出资购买动力电池。在消费者购车时可以购买不含电池的整车，而以租赁方式从电池银行获得电池使用权，由此降低了电动汽车的首次购置成本。电池银行通过“电池使用权租赁收益＋电池梯次及回收利用收益”实现盈利。从理论上看，消费者如果购买这样的“无电池版”新能源二手车，可以自己去电池银行租赁新电池，这就减轻了之前消费者需要自费购买新电池的负担，或可破解新能源二手车电池损耗严重带来保值率低的老大难问题。

“电池银行模式应该更适合换电模式的新能源汽车。”宋浩骏认为，车电分离的换电模式只需要很短时间就可以实现换电，而且在用及储备的电池应该都是性能较好的电池，如果能有效落地实施，能够在很大程度上免除新能源二手车经销商和消费者的后顾之忧，有利于开拓新能源二手车市场。

今年5月，上汽集团表示将推出电池银行。“电池银行的模式很好，关键问题是目前各新能源车企，乃至同一家车企的不同车型之间存在动力电池规格不统一、接口不一致等问题，这将大大增加电池银行的成本。换句话说，统一、标准化的电池将大为降低电池银行的采购成本。”上汽集团技术中心设计师张工表示，针对这一问题，目前企业正准备推出统一规格的电池模块，初期阶段估计可以覆盖10多款新能源车型，并支持磷酸铁锂电池、三元锂电池、高镍电池，甚至半固态电池电芯，实现乘用车动力电池模块的可租、可换、可升级服务。

招商证券分析师杨永年则告诉记者：“电池银行迟迟没有落地的原因之一，是收费模式的问题还没有真正解决。”他称，一方面，电池银行的用户租赁电池，需要以分期付款方式定期支付租金，但如果算“总账”，租金累计总价款可能会高于购车时一次性直接购买电池的价格。如此一来，有的消费者并不接受这种模式，对新能源二手车潜在买家的帮助也有限。因此，在电池银行租赁模式的基础上，应研究一个更为合理合算、双方都能接受的收费方式，从而推动电池银行付诸于实践。

“近一段时间以来，动力电池原材料价格持续上涨，这不仅在一定程度上推迟了电池银行的落地时间，也对新能源二手车电池难题的解决不利。”陈新彤认为，如果要推广电池银行，换电站建设的相关问题也需要解决。目前，新能源汽车换电站建设在一些城市出现“错位”，换电站在一线城市中心区极少甚至没有，而基本都分布在城郊结合部或市区之外，城内车主使用换电不便。目前，北京等一线城市换电站的平均负荷率仅为20％左右，而理论上这个指标要达到60％～70％才能实现盈亏平衡。

全生命周期管理是市场化题中应有之义

对于多层面、多角度从动力电池这个“点”上进行突破，进而激活新能源二手车市场，整个行业都在思考。

业内人士指出，无论新能源二手车市场，以及相关的电池银行及换电模式的运行，都依赖于动力电池本身技术的不断提升。“提高动力电池的技术性能，实现更长时间使用及更小衰减幅度，是提高新能源二手车保值率的路径之一。”江苏新能源汽车行业发展研究院研究员厉建平向记者表示，目前动力电池的技术进步速度加快，像磷酸铁锂刀片电池，由于采用了一系列新技术，使其能量密度、安全等性能指标都有了提升，还有高镍电池、无钴电池、半固态电池等新品类不断涌现，在一定程度上推动了动力电池向更安全可靠、更高能量密度、更长续驶里程、更久寿命等方向发展，将对新能源二手车提高保值率及其市场拓展产生积极影响。

与此同时，建立完善的技术标准及评估体系，也是推动新能源二手车市场走向活跃的重要着力点。“动力电池统一规格、统一接口、统一标准，才有利于电池银行的运营，也有利于新能源二手车市场的拓展。”苏南峰认为，动力电池技术上的标准化，将影响到像电池银行等一些新的商业模式的落地。当前不同车企、不同新能源车型采用的动力电池规格不一、尺寸各异，对开展新的商业模式带来很大难度。动力电池标准化属于行业性问题，需要车企、动力电池供应商、主管部门等多方共同推动。

“对于新能源二手车，不仅电池及整车相关标准及评估体系有待建立，而且也缺乏第三方检测机构，无法通过完整的体系建立科学的保值率及价格评定体系，这些因素都是制约新能源二手车保值率、导致交易低迷的原因之一。”在谢瑜忠看来，未来随着政策逐步完善，电池技术不断提高，新能源二手车保值率低的问题有望得到解决。

“新能源二手车市场管理上，也应该建立相应的制度。”马骁雄认为，一是要从二手车经销商收车环节开始，保证二手车特别是动力电池有较好的质量；二是要用制度约束，杜绝车主在向二手车经销商出售车辆之前私自拆卸电池的暗箱操作及以次充好；三是建立动力电池与新能源汽车相对应的全生命周期管理体系，使动力电池做到可溯源、可监控、可检测，由此逐步提升新能源二手车的保值率。

目前，国内有新能源车企也在为解决二手车的保值率问题做出探索和努力，如蔚来汽车发布了二手车业务体系；上汽集团成立了二手车认证中心，为车主提供二手车保值回购业务，同时甄选新能源二手车进行销售。“由于目前行业基本处于新款新能源汽车涌入市场的阶段，这些新模式的落实效果有待观察。”厉建平表示。

新能源二手车市场不成规模、尚不成熟，缺乏相关规则和标准，存在着一系列难题。今年7月1日，中国汽车流通协会发布的团体标准T/CADA 17-2021《二手纯电动乘用车鉴定评估技术规范》正式实施。“这是一个良好的开端，一方面，还要不断完善内容并努力向更高层次的国家标准去提升；另一方面，尽快推动其有效落地是关键。”杨永年说道。

“只有把动力电池相关的方方面面问题解决了，才是为激活新能源二手车市场奠定了基础，也将会集聚新旧车‘两个市场’的力量，加速新能源汽车的普及。因此，首先要推动动力电池相关问题尽快而全面地解决。”马骁雄呼吁。

来源：中国汽车报