二手车“临时产权制度”有望在短期内落地，二手车估值关键把控好车况和市场行情

人物：中国汽车流通协会副秘书长 罗磊

采访：《中国汽车金融》主编、中国汽车金融实验室首席研究员 王丹妮

近几年，在中国汽车市场由以前的高增速变为低增速、由增量市场转为存量市场后，普遍被大家看好的就是二手车。然而，中国的二手车市场并没有给大家带来惊喜，销量增长缓慢，经营环境改变甚微；二手车电商更是在资本大肆烧钱砸广告无果后开始“安静”下来。究竟是什么原因导致二手车市场发展如此缓慢？什么时候二手车能够出现大增长，能够超越新车销量？带着一系列疑问，中国汽车金融实验室专访了中国汽车流通协会副秘书长罗磊先生。

1 今年二手车销量：属于正常增长

《中国汽车金融》：大家一直都看好二手车市场，国家这几年也出台了一系列政策，以期推动二手车市场的发展。但实际上从各种数据来看，它每年的增长还是没有给大家带来惊喜，甚至没有达到大家的预期。这是什么原因呢？

罗磊：二手车的增长一直没有达到大家的预期，原因有多方面，有体制机制的原因，比如税收、限迁、临时产权登记制度等。

以前，二手车经销商增值税是减按2%增收，二手车经销商的平均毛利率大概是6%，税基本上把它的净利润预支掉了。现在税收的问题解决了，2020年5月1日至2023年12月31日，改为减按0.5%征收增值税。

再说限迁的问题。虽然国家在2019年已经全面解除二手车限迁政策，但最近有些区域限迁又有所抬头，比如济南按“国五”排放迁入标准；成都已下文件，10月1号以后按照“国六”排放标准迁入；海南在2019年7月1号以后就按照“国六”排放标准迁入。排放标准的提升对二手车的流通会产生一定的制约。

从市场端来看，中国二手车市场还处于市场发展的早期，尚不成熟。经营主体“小、散、弱”仍然是目前的一个主要形态；大集团大机构进入该领域不多，示范性效应还没有做出来。这导致了市场上经营不规范情况还时有发生，车况不透明，车价也不透明，消费者有消费顾虑，不信任这个市场。

《中国汽车金融》：限迁问题解决了，税收问题也解决了，有人说，今年是二手车发展最好的一年，二手车在今年会出现大的增长吗？

罗磊：出现大的增长需要各种因素。从经营主体来看，每年有20%的增长就是大增长。从目前来看，今年前7个月与2020年相比增长23%左右，仅从字面来看属于大增长。但去年上半年受疫情影响，出现了负增长。所以我们应该拿今年的数据与2019年相比，如果增长20%，则属于正常增长。我认为今年应该是一个正常增长 。

2 经销商集团：发展二手车业务

有利打造品牌

《中国汽车金融》：从各大经销商集团的年报来看，二手车的利润率要高于新车的利润率，从理论上来讲，经销商集团通过置换业务可以拿到大量的二手车源，但我们走访市场发现，无论是单体4S店，还是经销商集团，能够把二手车业务做好的并不多。这是什么原因？

罗磊：原因是多方面的。首先二手车是非标商品，定价体系复杂，一车一况，一车一价，打造一个二手车经营团队比新车还难，一个优秀的二手车评估人员是需要经验积累和长期打磨的。其次，4S店或者经销商集团的经营灵活性不如二手车商，也没有建立有效的激励机制，这导致一些较好的车源会受周边二手车商的诱惑和竞争，流出去。

《中国汽车金融》：在百强经销商集团中，哪些集团的二手车业务做得比较成功？他们成功的原因在哪里？

罗磊：不敢说哪些做得比较成功，因为现在还没有一个成功的典范。只能说有一些做得比较好。比如永达、远通、广汇、中升，还有河南威佳、江苏天泓等，都是二手车业务做得比较好的集团。

首先，他们从集团层面就高度重视。比如，永达由副总裁来管这个板块，他将这项业务考核到每个店的店总，从机制上解决问题。远通采用的是全方位的打法：有专门的二手车市场，有专门的整备销售中心，建设了标准化、流水化、专业化、在线化的整备再制造系统。

这些做得比较好的集团都有共同的特点，那就是早布局、打造专业团队、打造自有品牌。当大部分经销商仍然沉浸在新车销售所带来的红利时，这些集团就已经极具前瞻性地开始布局二手车业务，并搭建专业团队。对于经销商集团来说，新车的品牌是厂家的，二手车能够打造出品牌，反而实实在在是经销商自己的。

3 二手车金融：供应链需求大

《中国汽车金融》：从你们流通协会发布的信息来看，二手车金融的渗透率远远低于新车，是消费者本身需求不旺的原因，还是金融机构支持不足的原因？

罗磊：从消费端来说，首先二手车平均价位低于新车：新车车价平均16万+，二手车平均车价6万+，二手车对金融的依赖度不高。另外，二手车残值评估难，让金融机构对开展二手车业务心存疑虑。

从供应链来说，新车库存融资有厂家贴息，金融机构也乐意做，它基本都用到金融杠杆。但二手车商要用现金收车，他们对金融的需求是十分大的，但金融机构也一样不敢做。原因在于二手车的权属问题。在欧洲市场，二手车在被收购后就可以“摘牌”，回归商品属性。但在国内，现在对交易过程中二手车的管理还是“在用车”模式管理，二手车被定义为“资产”而非“商品”。每一辆没有卖出的二手车背后其实都占用了一个牌照指标，尤其在限购城市，需要经销商解决大量指标用于车辆周转。供应链金融本身是提供给企业的，但实际上，车辆却不在企业名下，而是在个人名下，这导致了金融机构在做业务时技术上不好实现和操作。只有解决了车辆的权属问题，才能够让金融机构有胆量有兴趣去做这一块的业务。相关部门正在着手解决这个问题，二手车“临时产权制度”有望在短期内落地。

4 二手车估值：须把控好车况

和市场行情

《中国汽车金融》：除了权属问题，二手车评估难，也是二手车消费金融发展中的一个重要障碍。现在也有一些科技公司在做二手车评估，您认为要解决二手车评估难的问题，有什么关键点？

罗磊：二手车估值有两个关键点，一是把控好车况，二是把控好市场行情。

车况这个问题，单纯靠技术也很难解决，这辆车是否事故车，出事故的位置是否对车辆的安全性有所影响，需要有经验的专业评估师加上智能技术的运用才能判断，还要有全面的车辆信息记录。

在日本、美国、欧洲，他们有强大的二手车第三方检测机构，车辆有比较全面的状况记录。比如美国的CARFAX，是一家第三方数据公司，CARFAX收集数据的内容十分广泛，包括：重大事故、出险记录、车辆维修保养记录、原厂保修期限等等。目前我们还做不到。交通部一直在做这个事，4S店的数据能够拿到，但路边店的数据拿不到，全国有40万家路边店，它本身还没有做到信息化数据化的普及，所以很难去拿到全面的数据。

第二是要把控好市场行情。二手车的价格是波动的，不是一成不变的。比如，新车终端零售价在涨，二手车也会涨。最近因为“缺芯”的问题，新车产量下降，一些二手车的价格也在涨。

5 二手车电商平台：设计本身有缺陷

《中国汽车金融》：二手车电商在广告上烧了几年，雷声大雨点小，每年实际交易量并不多，您认为当前二手车电商最大的问题在哪里？

罗磊：二手车电商平台设计本身就有缺陷。比如C2C模式，说是没有中间商，效率高，成本低。但实际不是这样的。首先你获得C的数据就很随意，没有固定来源，客户也可能随时改变主意。另外，C2C模式没有店面，交易场景有时在小区里，有时在路边，消费者的体验很差。后来电商也开始建线下店，但他们不是二手车经营的行家，对风险的控制和价格的把握跟二手车商相比有很大的差距，结果是谁开的店多，谁赔的多。我想，关键就是他们没有跟现实的二手车市场形成一种互补关系，没有相互赋能。

《中国汽车金融》：二手车电商与二手车交易市场如何互相赋能？

罗磊：我觉得要给现实的市场和现实的经营群体带来价值，这才是二手车电商应该做的事情。

比如，二手车电商能否为二手车交易市场引流？双方要找到契合点，才有合作的可能性。

6 二手车出口：商用车和新能源车

有市场

《中国汽车金融》：前两年，大家开始关注二手车出口的问题。目前，我国二手车出口业务发展得怎么样？遇到什么问题？

罗磊：二手车出口不是很好。2019年是我们开始运作二手车出口的第一年，当年全国出口4千多辆。2020年受疫情影响，全年也只出口4千多辆。

乘用车二手车出口我们目前没有优势。一是价格贵，和日本二手车相比要贵。二是老旧车没市场，关税高，出不去。三是售后体系还没搭建好。

目前，日本的二手车出口做得比较好，他们一方面整车出口，一方面再生零部件也跟着出口。搭建售后体系是我们二手车出口业务当下十分重要的问题。

我们研究了一下，有两类二手车的出口是有市场的，一是商用车，我们的卡车、大客车在价格上有优势。另一个是新能源车，因为很多国家对新能源车是零关税。

7 预测：2025年新车销量和

二手车交易量可以实现1：1

《中国汽车金融》：欧美国家每年二手车交易量基本大于新车销量，但我们目前仍然是新车销量大于二手车交易量。根据您的判断，二手车交易量在什么时候可能与新车销量实现1：1，在什么时候二手车年交易量可能超过新车销量？

罗磊：初步预测2025年新车销量和二手车交易量可以实现1：1持平，过了这个时间点可能慢慢二手车就会超过新车。到2030年左右，二手车年交易量可达3000万辆。

来源：王丹妮 汽车金引擎