随着美国新冠肺炎疫情的蔓延和不断反复，加上全球供应链的紧张加剧及美国通胀的持续高企，全美汽车市场也受到了冲击。

一方面，以芯片为首的汽车零部件的短缺导致汽车库存急剧下降；另一方面，消费者对汽车的需求还在持续增加。美国汽车市场供不应求的程度有增无减。

通胀“暂时论”无法缓解车市供不应求

根据美国劳工部最新发布的通胀数据显示，美国在7月份的消费者物价指数（CPI）同比上涨5.4%，环比上涨0.5%。同时，剔除能源和食品的核心CPI同比增长4.3%，符合预期。

值得注意的是，二手车价格指数仅上涨了0.2%，涨幅相对4月至6月来说下降了许多。自美国经济重启以来，二手车一直是整体价格快速上涨的主要原因。7月二手车价格涨幅放缓，是否意味着供求关系的缓和？

富国银行经济学家香农·西里（Shannon Seery）在接受第一财经记者专访时表示，疫情影响了全球供应链，由于封城和经济重启的时间都基本类似，从而导致供应链的中断。

如果半导体供应紧缺程度有所放缓，生产重启，哪怕没有完全恢复到疫情前的水平，汽车售价也应该有所下降。西里认为，随着供应链的提升，暂时性的通胀效应将会消退。

不过，宏观数据所带来的“曙光”是否在消费市场上有直接的反馈呢？

根据美国汽车经销商协会（NADA）发布的数据，在2021年第二季度，全美共计销售了1700万辆汽车，比第一季度的1690万辆稍有增加。

其中，二季度销量的强劲主要源于4月份的业绩。全美在4月份售出1880万辆轻型车辆，创自2000年以来的第四高销售纪录。

此外，在第二季度，包括越界车（Crossover）和SUV在内的轻型汽车销量占所有车辆销售的76.9%，并有望继续涨至80%的市场比例。

美国汽车经销商协会（NADA）首席经济学家帕特里克·曼齐（Patrick Manzi）表示，相比4月和5月来说，美国6月新车销售情况更多受到供应约束，而非需求限制。曼齐认为，若有充足的库存，新车销量甚至会更高，以满足大客户的需求。

尽管当前制造商正在全力以赴赶产，但曼齐认为仍无法在近期解决供应问题。

根据研究公司Wards Intelligence的数据，预计北美地区在今年第三季度的汽车生产量将创5年新高，达到约440万辆汽车的水平。但即使制造商们在未来数月都满负荷生产，甚至哪怕强劲的零售需求有所降温，也还远不能补足经销商们所需的库存。

曼齐认为，即使产能满足了零售客户的需求，大客户的需求也还远远无法满足。当前，许多订单已从2021款车型改至2022款车型。经销商只能从制造商处获得数量有限的汽车，NADA预计，这种情况很可能会持续到今年年底甚至明年，库存水平才会恢复正常。

由于新车无法满足市场需求，大量消费者进入二手车市场，并不得不与经销商以及大客户竞争。

根据Manheim二手车价格指数（Manheim Used Vehicle Value Index ），该指数在7月同比上涨23.6%至195.2。值得注意的是，因为二手车批发价格环比下降了2.6%，二手车价格指数整体涨幅相对前几个月来说有所放缓。

研究咨询机构美国财务研究与分析中心（CFRA）首席市场策略师山姆·斯托瓦尔（Sam Stovall）在接受第一财经记者专访时表示，主要是由于半导体芯片供应短缺导致新车供不应求，消费者只能去买二手车，从而推动了二手车市场价格。

斯托瓦尔将当前的车市类比第二次世界大战期间，他指出汽车产量在二战期间也较为低迷，因为汽车厂商从战时生产状态调整到和平年代的生产状态，需要一段时间才能恢复库存。

汽车经销商面临困境

受疫情因素影响，美国消费者对汽车的需求比以往更为强烈，但与高需求形成鲜明差距的是库存的紧缺。因全球芯片不足导致的库存紧缺依旧是当前汽车零售业面临的主要问题。

根据Auto Forecast Solutions的数据，截至今年6月28日，由于芯片短缺，全球有460万辆汽车尚未生产，加上预计不会再生产的120万辆汽车，总计有580万辆汽车没有生产。

其中在北美地区，共有180万辆汽车未生产，其中不会再生产的车辆有150万辆。产业链上游的生产问题导致库存水平严重不足。

根据Wards Intelligence的数据，美国5月底的汽车库存水平仅够25天的供应，并在7月底继续下滑至24天。而在2020年5月同期，正常供应水平是61天及以上。

尽管美联储和不少经济学家依旧坚信美国通胀高企的局面是暂时性的，但通胀和供应链短缺等“暂时性因素”给人们造成的困扰却真实存在且尚未看到缓和的希望。

美国汽车经销商佳诚汽车（JC II Auto Inc.）运营主管王海默在接受第一财经记者采访时表示，对于汽车经销商来说，由于库存缺口，在同比情况下想维持正常的车行运营和利润率是相对困难的。

他直言：“如果一个客户想让我们帮他去采购一辆新车的话，难度加大了很多。比如之前同一台车，我可以去问任意一家合作的车行去拿，但现在一辆市场上热销的车，要么就是没货，要么就是自己都不够卖，或者加价太高，客户没有办法接受。随着库存量的下降，如果想保持公司正常运营和利润率的话，无论是销售方还是供求关系，都需要比以前付出更多的努力。我现在比过去付出了三倍多的努力，但还是没有办法去维持和疫情前销售收入的水平。”

王海默所在的车行兼顾新车及二手车交易。在疫情前，车行销量稳定在一个月30至40辆汽车，疫情后受芯片减产和新车配件断供等因素影响，导致汽车销量出现下滑。

同时，尽管车行可以通过提高售价的方式挽救利润，但由于担心普通消费者无法接受抬价，车行利润率与疫情前持平。王海默还表示，出于卫生安全的考量，随着人们对私家车需求量的增加，客户的看车量和访问量比疫情前提高了大概50%，成交量也随之提升。

例如在疫情前，成交量大概在30%-50%，现在如果车本身没有问题，基本当场下单。根据他和主机厂技术人员及工厂的沟通，当前供求失衡的困境在短期内仍无法得到有效的解决，预计还会持续1-2年时间才能恢复到一个正常生产供应的水平。

客户需求增多但汽车库存不足，同时又无法通过大幅涨价来抵消库存不足带来的潜在损失，这给经销商们带来困境。

也许唯一值得欣慰的是，随着通过电话和网上联系买车的顾客变多，传统车行们顺势增加了线上服务渠道，以期望能找到一个更适合车行生存的销售战略。

来源：第一财经