“除了拿到新能源汽车生产资质的213家企业外，还有很多家企业在工信部排队，等待审批进入新能源汽车生产大门。”这是清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在日前召开的第五届中国汽车产业海归人才座谈会上给出的最新数据。

另有统计显示，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额1万多亿元，已公开的产能规划达到2124万辆。

在刚刚结束的广州车展上，也能看出新能源汽车产能扩张的迹象。2017广州车展俨然已是新能源汽车的“战场”，新车的扎堆上市意味着，而后几年，新能源汽车领域将会展开真刀真枪的较量。

但较量还未开始，问题已现端倪。今年以来，新能源汽车产能结构性过剩的论调一再出现，先是今年泰达汽车论坛上，有政府官员和业内专家表示，我国新能源汽车领域存在严重的结构性产能过剩问题，具体表现为企业众多，拳头产品缺乏，且质量参差不齐。同时，大量新建项目融入，新能源投资过热。而后不久，财政部经济建设司副司长宋秋玲透露，他们正在着手排查新能源汽车产能，以确认是否存在过剩。

再回到今年的广州车展。认真梳理下来不难发现，在这一最直接的竞技场上，选手多是传统车企，一些此前强势进军新能源汽车行业的造车新势力却罕有亮相。不包括新势力，当前的新能源汽车市场就已经如此火爆，如若后继的新造车势力再不断进入，热闹场面可想而知。而这，似乎又强化了新能源汽车产能相对过剩的论调。

我国新能源汽车产能是否真的存在结构性过剩？产能快速扩张的助推手又是谁？被不断推高的产能是否有必要严控？对此，《中国汽车报》记者进行了摸底调查，并就摸底情况采访了行业专家。

2020年规划产能超2000万辆

记者对2017年媒体报道过的新能源汽车投资项目进行梳理后发现（详见“2017年部分省市新能源汽车项目产能及投资一览表”），仅2017年发布的全国各地的规划产能就接近1200万辆，涉及投资4000多亿元，而这些规划都是以2020年为节点完成投产。再加上此前已经得到国家发改委等有关部门审批的项目、既有的汽车制造企业，新能源汽车的产能已经远远超过了这个数字。甚至有专家称，仅山东省就有40多家企业在制造新能源汽车。

按照我国新能源汽车产业的发展规划，到2020年我国新能源汽车的产能将达到200万辆，销量与此相当。两相对比，新能源汽车产能过剩似乎已经很明显了。记者此前曾对新能源汽车动力电池产能做过一次调查，仅2017年上半年，动力电池领域就有约52个投资项目，总投资额达到919.96亿元。围绕新能源汽车产业上下游的投资热持续旺盛，丝毫没有降温的迹象。

当然，规划中的数字是否都会成为实实在在的产能，进而导致产能过剩还有待考证。对此，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示，产能是否过剩不能用简单的规划数字作判断。“无论是企业还是地方政府公布的规划产能，都是对未来发展的长远规划，即使当前的规划多是以2020年为期，但这并不意味着这些产能到2020年都会落地。”王青说。清华大学教授陈全世也强调，这些规划产能并不一定都能兑现成为实实在在的产量，不能盲目地称为产能过剩。他说：“产能有上报产能、实际产能等区别，媒体计算的2000多万辆显然是上报产能，尤其是很多中小企业，其宣布的产能存在很大水分。”他同时强调，百花争鸣是产业初期必须经历的过程。

不过，尽管规划产能尚未落地，但从目前全国各地及各家企业的大干快上来看，新能源汽车的产能爆发期已经不远了，产能过剩也似乎是不可避免的结果。也有专家表示，市场有需求，不代表就可以随意扩大产能。严控产能过剩，将是未来汽车行业的主要工作之一。

布局过于分散 低端产能多

与庞大的产能规划数字相比，行业更为担心的是新能源汽车存在着结构性产能过剩隐忧，即行业发展水平参差不齐，低端产能多。一些企业把主要精力放在产能扩张上，忽略了技术积累和突破；一些企业围绕“补贴”转，哪款车补贴高，就生产哪款车；还有一些企业忙于跑马圈地，造概念，讲故事，产品始终不见“踪影”。

梳理过程中，记者也发现，目前全国各地规划的产能过于分散，其中，5万辆的项目居多，甚至有些项目仅规划3万辆产能，尤其是一些新造车企业，大多按照有关部门的产能下限规定做规划。有专家表示，以规模经济见长的汽车产业，3万~5万辆的产能显然难言竞争力。上海交通大学汽车工程研究院院长许敏就表示，当前新能源汽车领域的投资有过热之势，而这些投资、项目有很大一部分最后都会“死掉”。他同时强调，如果一个省一下子冒出来40多家新造车企业，这样分散、密集的新能源汽车项目要想有竞争力似乎很难取信于人。

与产能过于分散相对应的是，“村村点火，户户冒烟”的现象严重，新能源汽车项目在全国各地落地开花，有些甚至在一些没有汽车制造基础的小城市“拔地而起”。且不说新疆、宁夏、内蒙古这些根本没有汽车制造基础的地方，就是在广东、浙江、江西、湖北这些在汽车制造甚至工业制造领域比较先进的省份，其新增的新能源汽车产能很多都是出现在类似汕头、温州、无锡、赣江等从未出现在汽车制造版图上的二三线城市，这些地方没有制造基础、人才积累，更谈不上产业链配套。有专家表示，这种类似“无本之木”的规划，其可实现性很难预见。我国汽车工业发展早期，全国所有省份也都积极上马汽车制造项目，但那轮汽车热过后大部分项目都被荒置。新能源汽车产业在发展过程中要警惕这种现象再次出现。

在记者采访过程中，专家们虽然普遍对产能过剩论断持谨慎态度，但对于已经获得国家发改委审批，拿到新能源汽车生产资质的企业竞争力的看法却出奇一致，他们认为，目前来看，并没有看到有竞争力的企业出现。尽管各种新势力、新项目落地时都做了看上去颇具说服力的规划说明，但是几年过去了，有些当时口号喊得很响的企业却“销声匿迹”，有些产品也没“兑现”，真正有实力把产品做出来，并成功推向市场的企业没有几家，虽然业内有“十之存一”的判断，但这么多低端产能的集中涌现，重复建设造成的浪费却是不争的事实。

地方政府是产能扩张的最大推手

为什么当前新能源汽车项目遍地开花？其背后的推手又是谁？

记者调查发现，地方招商引资成为此番新能源汽车产能不断扩张的最大推手。最火爆的时候，今年7~10月，几乎每周都有地方新能源汽车招商引资说明会、推介会在各地相继召开，仅本报记者就在两个月的时间内参加了近10场这样的招商会议。为了吸引新能源汽车项目落地，地方政府可谓使出浑身解数，给出各种优惠条件，以实现新能源汽车项目的落地。如给予土地支持、税收优惠等，有些地方政府甚至直接给出数额巨大的资金补贴。以湖北孝感市为例，在湖北孝感市的新能源汽车招商引资鼓励措施中就明确：对在孝感注册生产新能源汽车整车的企业，按规定取得新能源汽车生产资质并列入国家推荐车型目录的，投产后一次性给予5000万元的奖励。此外，孝感市还特别强调，政府可出资帮助新能源整车企业代购生产设备，并由企业分期回购；对建成投产的新引进企业、企业高管以及招商引进中介人等给予重奖；招商引资工业项目行政审批前置中介服务事项，全部由政府埋单；市本级行政事业性收费和城市基础设施配套费5年内全免等。

在此轮地方政府对新能源汽车项目的大举引进中，类似孝感市这样的做法似乎很普遍。于是，各种大小论坛上，地方招商引资官员成为常客，新能源汽车项目落地也变得容易得多。当越来越多的“孝感”加入这轮新能源汽车扩张的大潮中，新能源汽车的产能不过剩似乎也难。

地方政府为何对新能源汽车如此用心用力？用王青的话说就是，在经济缓增长的大趋势面前，地方正努力发展制造业、寻找新的增长点。而新能源汽车是为数不多能看得到前景、具有一定发展潜力的高端制造业之一。

对于此种现象，业内专家给予了理解，陈全世表示：“从市场和产业发展的角度看，不用过度担心地方政府的争相加入。这就如当年的家电行业，当时几乎每个省都有家电企业，但经过这么多年的‘淘汰赛’后，家电行业的格局已经形成，出现了拥有绝对竞争力的企业，也促进了整个行业的进步。新能源汽车也会经历这样一个过程，只是来自政府、企业的投资失败损失主体不同。”王青也表示，从初衷来看，地方政府想方设法发展本地新能源汽车产业，并不存在对错问题，关键要看地方产业结构是否适合发展新能源汽车产业，缺乏科学规划的盲目招商引资一定难持续。

显然，新能源汽车领域的“淘汰赛”还没开始，而在“淘汰赛”来临后，想必会有更多政府、企业承担投资失败的损失，在这个过程中，国家还需为资源浪费、重复建设“埋单”。

另外，地方政府拿出真金白银推高新能源汽车产能的同时，更有资本在不断支撑新能源汽车项目的落地。这些资本或直接投资新能源汽车项目，或与地方政府、其他企业合作，用基金等方式为新能源汽车项目提供资金支持。

不过，陈全世认为，相比地方政府的投资，民营资本可能会更理性一些。“他们有一定的战略眼光和市场化运作的经验，很大程度上不会盲目投资。但也同样存在风险，而这些风险是所有深入这一领域的企业都必须经历的。”王青也表示，无论是资本还是地方政府，拿出真金白银都不会为了一纸空谈，至少大家发展新能源汽车的热情是真实的。虽然在一定程度上推动了新能源汽车的投资热潮，但也在推进新能源汽车产业的发展，这种做法是对是错现在下定论还为时尚早。

是严控产能还是由市场说了算

面对不断被推高的产能，应如何应对？是否有必要如传统燃油车领域一样做好产能预警，加强监管？这一次，意料之外似乎又在情理之中的是，接受记者采访的大部分业内专家都表示，一切应该交给市场。

在中国汽车工业协会常务副会长董扬看来，应该用市场竞争的手段淘汰低端产能，政府不应干预，过度干预只会适得其反，这在动力电池行业已经有了教训。董扬告诉《中国汽车报》记者，2015年，动力电池行业出现盲目投资，大家担心会造成产能过剩，于是采取了行政干预手段，设立了8Gwh的产能门槛，预想着应该可以控制动力电池行业的盲目扩张。但结果却完全相反，两年后，几乎所有企业都做了针对这个产能门槛的产能规划，可以说是政府的干预加剧了动力电池的产能扩张。董扬强调：“政府不应该干预，应该交给市场，在市场竞争中淘汰落后产能。”陈全世也持同样的观点：“一个企业能否生存下去，必须同时满足三个条件：是否有自主的核心技术，是否有产销对路的产品，是否有足够的资金支持和资本运作能力。从这三个条件判断，现在很多企业并不具备这样的能力，但这是产业积累、市场化进程所必须经历的，不用过度担心。”

那么，对地方政府热情高涨的招商引资又该怎样看待？董扬表示，地方政府对新能源汽车产业传递出的热情是地方自身发展需要所决定的，其中不乏盲目的规划，存在不尽合理的地方，但这并非行政手段干预就能解决的问题，还是要由市场“说了算”。

中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家李万里则表示，新能源汽车是国家确定的战略性新兴产业，被寄予厚望，企业正是看到了产业发展的光明前景才加大投入。尤其是“双积分”政策落地后，不仅资本、新造车势力对新能源汽车的热情不减，传统车企尤其是合资企业也开始加大对新能源汽车的投入，可以预见，未来一段时间内，新能源汽车领域的投资热潮还将持续一段时间。但是，并不能因眼前的‘过热、过剩’就严控，而应该坚持‘使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用’的方针，让市场淘汰过剩产能。“我相信通过国家各项措施的陆续出台、取消地方保护性措施，缓解新能源汽车产能结构性过剩的问题不难实现。”李万里说。

来源：中国汽车报