纯电动二手车这块商业蓝海，看到的人很多，看懂的人却不多。

“花乡全年二手车交易量30-40万台，2020年之前几乎没有私人电动车交易，车少我们也不敢收，现在壮着胆子干，私人电动车交易量陆续开始上来了，利润还是比燃油车好不少，现在就担心电池爆雷。”这是老李上周调研北京花乡二手车交易市场时，一家二手车商反应的情况，这家店是花乡为数不多专收纯电动二手车并实现盈利的店。

在北京隔壁的天津，老李也和当地的汽车流通协会交流，负责人表示：“以前（2019年之前）电动车的残值是很低的，整个天津市场都找不到几台车，从今年开始天津地区纯电动二手车的月交易量大概70-80台，主要是经济型品牌，私人车源的占比每个月稳定在50%左右，忽高忽低，这个比例来年肯定会更高。”

这些年来，大家对纯电动二手车的印象大概分两种：第一种是完全不了解，买车的时候压根没考虑过残值，第二种是知道残值很低，但不care，不差钱。市场总是在变，老李最近因为看纯电动二手车项目，走访了不少车企、行业机构和二手车交易市场，老李自己也是电动车车主，今天和大家一起聊聊为什么我们的纯电动车保值率低，我们的车什么时候能值钱？

即将爆发的市场，依旧混乱的体系

大家都了解传统二手车市场，特点是一个字：乱。

一个资深的二手车行业人士告诉老李：二手车行业之所以乱是因为入行门槛低、地头蛇众多、行业几乎没有诚信可言。所以不管瓜子还是二手车之家，谁都无法统一这个市场。2020年，中国二手车市场总交易量达到了1400万辆，没有一家独立法人的市占率能超过5%，线下门店集中的北京花乡总交易量不过40万辆，线上的电商老大瓜子二手车巅峰交易量不过30多万辆，其余数千万的量都被分散在全国各地的小车商们给瓜分了。

大家每每到汽车城看新车，路边总会有许多人举着“高价收车”的牌子，这些就是全国各地广泛存在的二手车商，他们是中国二手车行业最大的基盘，老李真明白什么叫“聚沙成塔”。在早些时候，老李还走访了一些二手车电商投资基金，大家普遍表示，这个市场真的太难做了，再强大也竞争不过这数万家夫妻店。

十多年来，传统二手车已经形成了比较完善的产业链，但是纯电动二手车就完全不一样了，比传统二手车更乱，不管你是用户、小车商还是大车商，你都没有一套可以让大家公认的方法来估值。

老李在走访花乡的时候，不少车商表示：不是不想收新能源二手车，而是不敢收，传统的二手车可以通过经验或者探伤仪等小仪器检测车辆，但是这些方法都搞不定动力电池。

花乡一家车商告诉我们：“现在没办法评估电池是否会爆雷，更没办法评估电池的性能水平，去年对面那家店收了一台车，客户买回去没几天就起火了，现在还在打官司。”临走的时候车商老板还补充到：其实这块市场（纯电动二手车）未来会越来越大，希望车企或者行业机构能帮助想办法做电池性能检测。

做电动二手车盈利的车商是怎么判定电池的呢？花乡两家盈利的电动车商表示，现在主要靠赌，只收19年以后的非营运车，赚认知的差价，像广汽Aion S这样的车型，好的时候一台能赚六七千，这是传统车不可能做到的。我们也怕吃官司，但在花乡做燃油车也有不少官司的，反正都是打官司，不如做挣得多的。

车商做电动车赚得多，主要是因为收车的时候残值低，卖车的时候忽悠个好价格。

残值低是有故事的，在2019年之前，三年的营运电动车30%的残值都达不到，主要是两个原因：一是2019年之前的电动车多数是油改电车型，续航短，车况差；二是当时的纯电动车更新速度快，续航里程提升后旧车卖不上价钱，残值自然就低。

花乡的二手车商说：“那时候一辆落地18万的A级电动车，3年后最多值个零头，还不一定能找到买家。”所以在2019年之前，私人的纯电动二手车市场长期处在一个“车主不愿卖、车商不愿收，没人愿意买”的窘境中。

2019年以后情况就不一样了，从2019年底到现在，经济型的电动车的续航里程基本稳定在450-550公里，车况也比之前好了很多，残值慢慢就上来了，但总体还是不高，三年的车能稳定在50%左右。一些车商的盈利策略是这样的：收车的时候以残值率低和电池不安全为由头，使劲压价，卖车的时候以电池坏了做担保为由头使劲提价。

中国汽车流通协会的负责人告诉老李：“这十多年传统二手车行业快速发展，政策也不断完善，过去二手车有限迁政策，现在通过试点放开了，也就意味着全国的车源能动起来了，对二手车肯定是大利好。”但是面对混乱无序的市场体系，他们也没有太多办法，尽管一直提放管服，但是面对无序的市场，良好的市场引导和监管才能推动纯电动二手车行业健康发展。

电动车评估，谁能先下一城？

在传统二手车市场一直流传一句话，没有不合适的车况，只有不合适的价格。

公允的定价是二手车交易的原则，也是这些年来，二手车行业放任发展的基础。行业里已经有了不少企业在做传统二手车的定价，比较知名的有易车下面的精真估，南京的车300等等。各家企业的定价方式也都差不多：企业建立数据库，融合各个二手车平台的交易价格，车况信息等，企业根据大数据做一套定价算法，用户输入车辆的VIN码后，企业便能给出一个市场的参考价格。

这套玩法在传统车行业屡试不爽，但到了电动车行业却行不通了。老李在调研一位行业资深人士的时候了解到，目前行业里都知道燃油车这套定价方法不适用于电动车，但是行业没有专门针对电动车的估值，所以大家不得不用。

为何传统车定价方式在电动车上行不通？主要还是电池问题，传统二手车的车况比较容易判定，经过经验和设备判断后，交易平台给出的定价与大家公认的公允价八九不离十，估值企业的算法模型是根据交易平台来的，给出的价格自然和公允价大差不差。

电动车不一样，因为没法判断电池性能，加上交易量少经验少，同一台车，不同车商给的估值差别会非常大，估出来的价格自然是买家不满意，卖家也不满意。此外，估值企业没有动力电池数据，无从判断电池的情况，初始数据源不准确，不管模型再牛，估出来的价格自然也不准确。

二手车电商行业最大的平台瓜子一直不做电动车业务，主要就是因为没办法评估电动车的真实性能，车商不愿意做电动二手车也是这个原因。

瓜子的一位负责人表示：“电动车交易最主要的是出台一套行业公认的电动车残值评价体系，并且能通过多种方式论证车况。目前对消费者、厂家和二手车商来说，电动车是新事物，电池没有统一的检测标准和价格参考体系，销售出去后还有起火等潜在风险，所以不管是二手车商还是我们这种大平台在收车时往往不愿意给更高的价格，甚至不收车。”

一些卖车的用户也是苦不堪言，不少二手车商在交易的时候很有一套，先是拿着“今年十万买，明年五万卖”的行业规则忽悠大家，还用电池衰减理论砍价，所谓电池衰减理论是这样的：一般来说，动力电池性能的衰减是个长尾曲线，前三年的衰减比较快，随后逐步降低，五年以后，每年电池容量的衰减率通常只有约1%。

但实际用车过程中，电池容量的影响因素是多方面的，比如温度、充放电方式和次数、用户驾驶习惯等等，许多用户表示，自己的车辆在使用一年后，续航里程并没有衰减太多，但是又没办法出具行业公认的报告，所以一些铁了心卖车的客户，只能任车商宰割。天津一些车商表示，天津市场电动二手车利润率是远超过燃油车的，一般燃油车利润率5%左右，他们做电动车交易基本能在10%以上，只要不出安全问题，就是稳赚的买卖。

在老李看来，做纯电动二手车没有可参考的模式，不管是车企还是车商，都在“摸着石头过河”，但在电动二手车增量发展过程中，一定会形成一套公认的规则。

用户的权益&行业的明天在哪里？

纯电动二手车要长远发展必须要做成一个有规则的生意：在保证车况和安全的情况下，车企、车商和首任用户都想把残值提的高一些，但是购买二手车的用户愿意把残值降的低一些，如何在两者之间找到一个平衡的价格非常关键。

一些行业专家的说法也印证了老李的观点，中国汽车流通协会的专家表示，目前电动二手车行业缺少的是一套规则体系，但是没有人能做这套规则体系，不管是行业机构还是车企都没有这个能量推动行业健康发展。

一些车企在过去几年围绕二手车残值做了一些动作，厂商们通过搞官方认证、置换和回购等政策，一方面提高车辆保值率，给新车用户信心；另一方面通过后市场估值加强用户粘性和忠诚度。

最早搞二手车业务的是特斯拉，特斯拉开展了官方认证二手车业务，后来又因为经验不足“翻车”。新势力中，走得比较稳的是威马和小鹏，威马除了学习特斯拉官方二手车，还发布了回购计划，车主购买该服务后，三年内可以享受61.8%的折旧价，威马官方补差价。小鹏汽车的G3车型也推出过3年6折保值置换回购的政策，官方补差价。传统厂商中，几何汽车甚至推出了七折回购政策，且如果回购车型依然是几何车型，新车可以继续享受两年七折回购。

车企的这些政策终究只是权宜之计，车企自己补贴用户不能从根本上解决问题，也难以市场化运作。

虽然车企拥有较高的技术能力和大量的数据可以做车辆检测和定价，但问题是，为了保持高残值率，车企认证的二手车价格都很高，没有价格公信力，即使车企定价客观公正，用户还是会认为车企定价过高或者车况不真实，所以车企很难做成这门生意。

一些创业公司也想进入这个领域，但电动二手车领域不是谁都能分一杯羹，仅动力电池检测的这一门槛，就把许多创业公司拒之门外了,一些投资人告诉老李，如果不是电池门槛，他们孵化的传统车估值企业早就把这个问题给解决了。

过去，在产品技术不断迭代，新车性能更好且具有更高性价比的前提下，二手车价格体系也很难稳定下来，由此也会产生二手车置换率过高、价格不稳定等连锁反应，这是不可避免的。

现在，从电动化的视角看，纯电动汽车产品已经陆续到达了平稳阶段，但还远远没有上量，按照2-3年的传导作用，从2022年开始，新能源二手车的残值率会真正得到大家的认可，在此之前，是否能有企业走出来解决电池评估是行业健康发展的重中之重。

作为普通用户着急并不能解决问题，等待，是解决问题的最好办法。

来源：autocarweekly 文 | 金融街老李