2020年，受新冠疫情影响，中国新能源汽车市场先抑后扬，走出了漂亮的V型反转行情。

随着经济复苏和大批优秀新车型上市，中国新能源汽车月销量连续6个月高速增长，最终险超2018年的127万辆，站上了年销136万辆的历史最高点。

回望过去的5年，中国新能源汽车市场和产业的发展可谓步步惊心和波澜壮阔，这段历程已成为每一位电车人的深刻记忆。

站在《规划》开局之年的新起点，展望未来中国新能源汽车产业发展之路，除了满怀憧憬的激动，也有巨浪来袭前的不安，电车人将从全行业视角对中国新能源汽车产业几个大的方面进行分析和展望，希望给行业人士提供一些思考和交流的参考。

2020（第七届）电车人大会现场

（一）

《2021-2035规划》，强力冲刺中国汽车强国梦

2020年11月2日，国务院正式发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，开篇就谈到“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。”

规划稳定了全社会、全行业对中国政府发展新能源汽车产业的长期预期，坚定信心、凝聚力量。

在发展愿景部分提出了两个非常重要且相对明确的发展目标，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；在2035年前后，纯电动汽车成为新销售车辆的主流。

这意味着，到2025年，中国新能源汽车年销量将达500-600万辆（按整体市场2500-3000万辆测算），未来5年，每年新能源汽车销量将净增100万辆。

到2035年，纯电动汽车销量有望达到2500万辆（按整体市场3500-4000万辆，纯电动占比60-70%测算，取中位数），一个“巨无霸”式的全新产业链和产业生态将逐渐形成。

如果以上目标能够完全或者接近实现，将对中国乃至全球汽车产业格局产生巨大的冲击和推动，用天翻地覆形容也不为过，汽车产业格局将被彻底打破，百年汽车工业将完成向新能源转型、实现涅槃重生。

中国汽车也必然会傲然屹立于全球汽车工业之林，中国汽车品牌必将如期崛起，并有望占据全球30-40%的市场份额。

届时，会诞生2-3家进入全球前10名的中国汽车集团、20-30家全球100强的汽车零部件集团。

（二）

乘用车股比大限将至，淘汰赛全面展开

2018年6月28日，国家发展改革委、商务部联合发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）》：自2018年7月28日起，汽车行业取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

2018年10月，宝马集团宣布以36亿欧元投资将华晨宝马的持股比例由50%提升至75%，将于2022年完成股权调整工作，成为中国汽车行业“股比放开第一例”。

2020年12月8日，江淮大众正式更名大众汽车（安徽）有限公司，大众中国持有75%的股权、江淮汽车持有25%的股权，成为第一家完成股比变更的新合资模式公司。

回到5年前，力帆、众泰、华晨、海马等大批乘用车企还在乘风破浪，但随着中国汽车市场进入阶段性增长瓶颈期，整体市场下滑和发动机排放升级等多重因素下，中国这批年销量在10-30万辆的三线车企陆续陷入经营困难、甚至进入破产重组程序。

预计2022年前，由于股比放开，将有更多乘用车企面临生死抉择，BBA、大众、丰田等强势外资品牌将会借机争取更多控制权和利益，福特、现代、起亚、雷诺等实力偏弱的外资品牌将重新选择合作伙伴，也不排除更多独资外企的出现。

2020年，全球智能电动汽车先锋特斯拉率先在中国上海完成本土化量产，强势杀入中国新能源乘用车三甲，取得巨大成功，苹果进军中国可能也只是时间问题。

智能汽车浪潮下，中国的科技和互联网巨头们也不会无动于衷，阿里、腾讯、美团等纷纷通过投资造车新势力试水。

百度已经率先度过试水期，宣布联手吉利造车，华为更是通过与主流车企战略联盟的方式进行产业布局，预计经过一段时间的试探期后，也会投身造车领域。

未来中国新能源乘用车市场的较量，不出意外会在中外汽车巨头和科技巨头之间展开，缺乏技术和资本支撑的中小乘用车企业，将难逃覆亡命运，现阶段要么及时抓住机遇扩大规模壮大自己、要么及早转型进入细分市场谋取一块根据地、要么依附于巨头求生存，别无他途。

（三）

微小型电动汽车，电动化先锋，剑指千万量级

在一款完全不依赖补贴的五菱宏光MINI的带动下，2020年中国微小型电动汽车成功完成逆袭， A0、A00级微小型电动汽车以40%的份额强势回归，稳居细分市场第一位。

五菱宏光MINI重新定义了汽车，开创了3万元级汽车新市场，成为新价值标杆。预计从2021年开始，将有越来越多的精品微小型电动车陆续投放市场，丰富多样的优质产品供给将大大激发这一市场的需求潜力。

国家在大力发展新能源、替代化石能源的基础上，开始倡导低碳生活和节能减排社会。随着公众消费日趋理性，节能、节约有望成为社会风气的主流。

微小型电动汽车有节能优势，且占用和消耗社会资源少，如果能因势利导，中国汽车市场整体规模预计还有1000万辆以上的增长空间，这部分增量可能主要来自于微小型电动汽车。

（四）

商用车率先“引狼入室”，宣告进入战国时代

进入2020年，中国政府如期取消商用车外资股比限制。

2020年2月5日，韩国现代汽车100%控股四川现代汽车有限公司，是第一例合资车企转变为外资独资车企的案例，四川现代短期内将引入插电式和纯电动产品、中长期将导入氢燃料电池技术，参与中国商用车市场新一轮中高端化升级的竞争。

2020年11月28日，大众汽车集团旗下商用车品牌斯堪尼亚投资20亿元、100%控股的全球第三大生产基地-江苏如皋生产基地正式揭牌，斯堪尼亚制造（中国）有限公司成立。

中国每年500万辆的商用车市场极具诱惑力，未来将会有更多全球商用车巨头加入中国本地化战局中，中国商用车集团、外资商用车巨头、互联网背景的物流巨头之间将展开一场旷日持久的市场争夺战，究竟鹿死谁手？短期内难见端倪。

但有一点相对确定，考虑成本竞争和供应链安全，外资商用车巨头将更多寻求与中国新能源零部件供应商的合作，一大批本土供应商将面临重要的发展机遇。

（五）

动力电池乘风破浪正当时，车企自产电池将加速

动力电池占据了电动汽车成本的30-40%，同时也是整车的性能核心，取代了燃油车发动机的地位，已成为新能源汽车产业的兵家必争之地。

2020年中国动力电池累计装车63.6GWh，与2019年相比仅增长2.3%。

但在资本市场，行业龙头宁德时代的市值竟然增长了300%，主要动力电池企业和上游核心材料企业相继携手进入“千亿市值”俱乐部，动力电池产业链在2020年可谓乘风破浪、这边风景独好。

当前，中国动力电池产业格局相对清晰，行业头部、各集团阵营初步形成，后期随着车企与动力电池企业深度绑定、组建产业联盟，市场也将逐渐分化。

随着车企年产销规模不断扩大至10万量级，动力电池的投资回报和经济合理性逐渐显现，自研、自产动力电池必然会提升日程，否则，在激烈的市场竞争中，车企将面临巨大的技术迭代风险、成本控制压力和供应链安全问题。

（六）

电驱动，最确定的未来和最不确定的格局

新能源汽车的本质就是电动化，即电驱动化，无论纯电、插电、还是燃料电池，都离不开电驱动系统在最后一个环节让电能完成向机械能的转化，因此电驱动产业链拥有最确定的成长空间。

但由于电驱动系统较动力电池个性定制化要求更强，可谓千车千面，因此电驱动系统供应商的格局分化可能更为严重。

预计在乘用车领域，将形成多家中外独立电驱动供应商并存的局面，他们与车企自营电驱动、合资电驱动等各种集团形成长期博弈局面。

在商用车领域，中国电驱动供应商会有较强的成本优势和本地化研发优势。

（七）

造车新势力规模化之战正式打响

过去的一年里，蔚来、理想、小鹏、威马、合众、零跑等6家中国造车新势力率先杀出重围，月销规模已攀升至3000-7000辆，闯过了量产关。

由于良好的市场表现和高成长预期，6家车企分别在一二级市场完成数十亿、甚至百亿级的融资，除坚持代工模式的蔚来外，小鹏和零跑也都陆续解决了造车资质问题，并与地方政府实现了深度绑定，为后期发展打下了良好的产业基础。

但从绝对销量规模看，排名第一的蔚来在拥有3款在售车型的情况下，年销量才刚过4万辆，无论从总销量还是单车销量看，还难说真正的成功，这与一般意义上的成功新车型“月销过万”的标准还有距离。

考虑造车新势力供应链体系还在建设中、销售网络还不健全等因素，月销3000台以上在2020年应该算是合格的。

但随着更多车企的实力新车型陆续投放市场，预计2021年月销10000台将会成为新势力的新及格线，这也是新车企实现正向现金流、获取利润、走向良性循环的阶段性门槛。

今天，造车新势力的规模化之战已经打响，虽然内外部压力日趋加大，好在中国新能源汽车行业正处在高速成长期，传统汽车巨头真正发力还需时日，整个社会环境和用户对新品牌的接受度和容忍度较高，机遇大于风险。

相信中国的这批造车新势力能够充分发挥自身组织和机制优势，像高瓴资本张磊讲的那样“疯狂地为用户创造价值”，杀出一条中国特色的汽车品牌崛起之路！

来源：电车人 马前程