六年前，如果李健卖车没有遇到车贩压榨，他可能不会进入二手车行业，依然在全球顶尖的互联网公司当高管。但六年后，李健却不得不离开其亲手创立的人人车。

启信宝信息显示，10月15日，李健分别以“自然人股东”和“执行董事”的身份退出北京人人车网络技术有限公司。如今，李健在百科词条上的身份也已经变成了“原人人车CEO”。创始人“出走”，等待人人车的是被收购的命运。

有消息称，人人车将作价8000元被出售给58同城，随后双方纷纷否认。10月27日，一位58同城内部人员向《每日经济新闻》记者透露，

“最近58同城对人人车的收购已经敲定，具体金额尚不清楚，目前李健已经去58同城任职，担任汽车业务板块负责人。”

事实上，此次58同城收购人人车并非空穴来风。“早在2019年底，公司内部就曾传出58同城收购人人车一事，当时部分员工还很期待。”人人车员工张京（化名）告诉《每日经济新闻》记者，如果能顺利转到58同城工作，会比留在人人车等待被裁掉，拿到几千块的补偿要好得多。

罗马不是一天建成的，也不是一夜坍塌的。曾位居国内二手车电商平台三强之列的人人车，何以沦落至此？

靠一个不成熟的“故事”脱身

人人车的危机，要回溯到2019年初。当时，员工陷入裁员的恐慌中，一时间关于人人车破产的传闻甚嚣尘上。就在此时，人人车突然推出合伙人制度。

按照合伙人制度，员工可以选择自愿购买一种4万元的“资源包”升级为“合伙人”，或是直接离职。合伙人与人人车不再是雇佣关系，他们从人人车购买销售线索，自主经营，自负盈亏。

彼时，这一制度被认为是人人车在变相裁员。如今回过头来看，这只是人人车为了从这场风暴中脱身仓促间所做的一个决定。

“合伙人制度推出半年前就已经进行了试点运行，但就制度本身来说筹备的并不完善。当时为了给市场和投资者一些反馈，人人车迫不得已紧急‘上线’了这个制度。”曾处在核心岗位的人人车前员工许立（化名）告诉记者。

从目前人人车的境遇来看，合伙人制度并未帮助其翻身。事实上，人人车的合伙人制度并非是真正意义上的合伙人，不与人人车共享股权或是共同分配利益，人人车也很难对加盟店的服务进行监管。

“我们只是从人人车平台上购买线索（流量），其他的交易、售后都是在店里完成。”北京某人人车严选店人员称，自己之前就是人人车的一名评估师，合伙人制度推出后转型成为合伙人。

10月22日，记者在北京南五环外的人人车严选店看到，店里到处都挂着印有人人车字样的横幅。店内的一位人员告诉记者，自己既是评估师也是销售，店内的车辆都上架了人人车平台，但用户所交的购车款不会走人人车平台，而是这家店所属的公司。

人人车官网“加盟合伙人”一栏显示，想成为合伙人加盟，必须缴纳3.8万-6万元套餐包和5万-7万元的保证金，可获得人人车提供的品牌授权等支持。“第一批合伙人基本都是内部孵化的，目前也有做的好的，但只是少数。”张京说。

不断有员工离开

“我是去年中旬主动离职的，走的时候团队人员已经缩减了很多。在2017年底巅峰时期，人人车全国员工超过1万人，等我走的时候已经缩减到了700人左右。”许立告诉《每日经济新闻》记者。

目前，人人车的员工数量还在急剧减少。“身边不断有同事离职，很多人都不愿意再等下去了，有了好的工作机会就走。”张京说，最近自己身边有好几个同事都有离职打算。

与此前被暴力裁员的境遇不同，眼下人人车的很多员工都在主动离职。“之前被裁掉的那批员工中，很多人的补偿款都延期发放了，甚至有的直接停掉。”张京认为，补偿款其实也没有多少钱，还不如主动离职。

从2018年开始，人人车内部刮起了裁员风暴。曾在人人车沈阳分公司负责销售工作的王强（化名）说：“2018年11月的某天，公司要求员工回公司坐班，但没过两天，公司就以上班玩手机为由将我裁掉，没有任何补偿。工作了三年的员工只给一个月工资补偿，不同意就强制开除。”

早已离开人人车的张建（化名），是少数提前预知危机的员工之一。“2017年时我就感觉到2018年二手车市场行情可能会不景气，因为当时大部分的平台都在亏损，人人车也关闭了一些不盈利的城市网点，当时我隐约感觉到南昌的站点可能会关，随后我就辞职了，没想到离职几天后就有了裁员的消息。”张建说。

李健曾把人人车亏损的原因归结为：员工没有尽心尽力，导致交易效率不高。许立向记者讲述了一个奇怪的现象：“第一个月入职人人车的销售人员经常会是当月的销售冠军，但接下来绝对不会，因为他们工作的重点已经不是在服务平台上了，而是谋求私利。”

这种现象也就是所谓的“飞单”，销售与二手车商达成某种交易协议，车商一旦成交就会发回扣给销售人员，甚至有的评估师会收取买卖双方的钱财，在评估车辆的价格上做手脚。

据许立透露，这种畸形的现象当时在人人车内部已经普遍存在，合伙人制度也是为了遏制内部员工谋求私利。

危机早有征兆

在公众的视野中，人人车是在经历了2019年初那次破产传闻后才开始没落的。但实际上，从2016年开始，人人车就在走下坡路。

当时，瓜子、优信、人人车在前一轮的广告大战中已突出重围，新的一轮广告烧钱大战马上开始。虽然二手车电商平台已经花了两年时间用铺天盖地的广告去培养市场，但用户对线上购买二手车的认知度还很低。

“哪个平台上可选的优质车源多了，消费者自然就会向那里集中，来了车源消费者又会进一步来。当时各个平台都试图在短时间内抢占更多市场，因为二手车电商是一个‘赢家通吃’的行业。”一位二手车电商平台从业者告诉《每日经济新闻》记者。

虽然人人车是二手车电商领域上线最早的平台之一，但在当时仍需要配合对手烧钱做广告，这意味着人人车需要更多资金。也就是在这个时候，人人车掉队了。

“李健曾在人人车2016年的一次内部会上提到，公司的一笔融资没有按时进来。”许立认为，这是人人车掉队的第一个节点，因为当时二手车电商平台的玩家几乎都顺利融资，人人车失去了占领市场的先发优势。

公开数据显示，2016年1月，优信获得4亿美金D轮融资；同年3月，瓜子二手车宣布获得2.045亿美元A轮融资；同年9月，人人车才等来了1.5亿美金的D轮融资。随后在2017年，人人车融资又再次落后：1月，优信获得5亿美元E轮融资；同年6月，瓜子二手车获得B轮超4亿美元融资；人人车则在当年9月底获得来自滴滴等机构的2亿美金战略投资。

许立坦言，到了2017年下半年，人人车的经营情况已经出现问题，收缩了部分城市不盈利的网点。紧接着在2018年，人人车就爆发了大规模裁员。

如今，再回忆起那段在人人车工作的日子，许立认为人人车沦落至今与李健带领的团队不无关系。“人人车的团队是初次创业，李健当时创业的初衷也是因为自己卖车受到了欺骗，所以在公司日常运营中的管理不够‘狼性’，甚至不屑用一些行业惯用手段去和对手竞争。”许立说。

产品经理出身的李健，最终也没能成功拯救自己创业后的首个产品——人人车。或许，真正的商业竞争，远比设计好一个产品要艰难残酷得多。

二手车电商正回归理性

从广告大战抢占市场，到大规模裁员、业务收缩，再到如今的创始人“败走”，人人车只是国内二手车电商平台的一个缩影。

今年年初，优信向员工发送了一封《优信停工待岗通知书》邮件，部分员工被停工待岗，甚至有的员工被迫主动辞职。在此之前，为了获得资金，优信还将旗下二手车交易衍生的助贷业务与58同城的Golden Pacer进行合并，并出售了优信拍等业务。至此，优信只剩下了全国购业务和一个尚未规模化的自建二手车库存计划。

从2014年起，在资本的裹挟下，包括车易拍、车王、人人车、优信拍等二手车电商平台纷纷成立。有统计数据显示，2014年有关二手车电商的投融资超过10起，其中有近五成的投融资金额超过6000万元。

资本进入后，二手车电商平台开始了蒙眼狂奔之路。直到2017年，资本和市场开始向头部企业集中，瓜子、人人车、优信突出重围，形成了三足鼎立的格局。如今，随着人人车和优信的相继“凋零”，维持了三年之久的格局正在坍塌。从当初资本的青睐，到现在的境况，让人不禁唏嘘：二手车电商平台的未来在哪？

“目前二手车电商平台探索出来的模式本身没有问题，但在具体的运作上可能会出现问题。”一位二手车流通领域的专家向《每日经济新闻》记者表示，尤其是在资本的助推下，平台往往会牺牲利润，追求规模，甚至有的时候连创始人也无法掌控，所以过快增长未必是件好事。

在经历过荣耀与黑暗时刻后，二手车电商们正在回归理性。一个明显的例子是，与刚开始想要在线上实现交易链的闭环不同，线下交易正在被越来越重视。如，瓜子的严选直卖店，人人车严选店。

“二手车本身离不开线下的交易场景，国内二手车电商平台也一直在探索之中，与行业发展、市场需求契合度高的可能就会找到一条出路，如果和实际出现脱节发展就会比较困难。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，线上交易应与线下场景配合，在进行线上交易的同时，以线下示范点作为支撑。

在罗磊看来，二手车电商无论任何模式不要追求规模，先把利润做出来，然后再扩张规模，这样才能保证生存。

来源：每日经济新闻