2019年我国新能源汽车市场销量继续提升：中国汽车工业协会的统计数据显示，2019年1～11月份我国新能源汽车累计销量达到104.3万辆，新能源乘用车在经历过去5年的高速增长后，已累积381万辆的保有规模；但新能源二手车市场并未形成，“新能源车残值率低”“新能源二手车无人问津”等一系列负面新闻甚嚣尘上。

新能源二手车市场的缺失，不但有悖于中央发展新能源汽车、推动绿色环保的初衷，也对新能源新车市场的可持续发展产生了抑制作用。本文试图通过剖析当前新能源二手车交易的主要特征和发展困境，对新能源二手车市场的建立与发展提出建议。

当前新能源二手车交易的主要运行特征与存在问题

1、交易规模持续扩大，但真实需求微弱零散

与新能源新车销售持续扩大同步，近年来新能源二手车交易规模亦呈现快速增长。经笔者测算，2018年全年新能源二手车年交易规模为15万辆左右，同比增长近4倍。

尽管从数据来看新能源二手车交易已经初具规模，但其真实需求还相当微弱，体现在市场交易的车龄结构上：2018年新能源二手车交易量中80%以上为车龄在一年及以下的准新车，其中存在相当比例的交易是为了获取补贴，将新车上牌后转为“准新车”销售或转入旗下分时租赁等营运公司运营的情况，并不是真实的二手车需求。

2、缺乏有利的外部环境和成熟的经营模式

当前，新能源二手车缺乏成熟的经营模式，各参与主体还处于探索甚至观望状态：在保险、贷款等经营环节，保险公司没有针对新能源车的险种，贷款机构对新能源二手车贷款非常慎重。

以上经营环境的欠缺，叠加新能源车存在“电池、电机、电控”三电残值评估上的技术难题，以及新车快速升级导致的车辆残值不稳定，使二手车经销商普遍不愿经营新能源二手车。

即使是具有较大规模的二手车企业与电商平台，对经营新能源二手车也缺少动力，更不用说中小二手车经纪公司和个体经营者了，而后者恰恰是当前我国二手车市场的经营主体。

现阶段，新能源二手车交易主要通过“以需代采”等方式进行，即需求方通过熟人或者熟悉的经销商来建立信任，实现购买。

3、缺乏车辆残值评估标准，存在“好车评估不上好价”的现象

中国汽车金融暨保值率研究所发布的《2019年汽车保值率报告》显示，车龄1年的纯电汽车保值率最高的车型为特斯拉MODEL X，1年保值率为67.46%，其次分别为特斯拉MODEL S与蔚来ES8，它们的保值率分别是65.32%与51.28%。

除上述三款车型外，其余所有纯电动车型的1年保值率都不足50%。1年车龄新能源车的残值率甚至远不及三年车龄的燃油车（见表1、表2）。

新能源二手车残值水平低与其产品特征、市场供给、评估标准等因素息息相关。

产品特征方面，我国新能源市场过去主要由补贴政策推动，领取补贴的技术标准每年升级使每一年的新产品续航能力相较上一年都有明显上升，新能源二手车残值水平不断走低便成为必然。

市场供给方面，价格形成与交易实现的困难，抑制了车况较好的私人新能源二手车的供给；市场上新能源二手车的供给主要来自于破产清算的分时租赁企业，批量销售的低端新能源二手车，车况复杂、去化缓慢，在一定程度上加深了消费者对新能源二手车低端的负面印象。

评估标准方面，新能源车特别是纯电动车中电池占据40%的成本，且无法采用传统燃油二手车的定价方式；而电池残值的评估与车辆的使用情况、充放电情况息息相关，但这些由主机厂、电池厂和主管机构掌握的数据并未对社会公开，造成了新能源二手车评估难、定价难。

新能源二手车的价格形成机制与车况评估体系仍在建设之中，新能源二手车市场存在“劣币驱逐良币”的现象。

表1  新能源车保值率排行-分续航里程

数据来源：中国汽车金融暨保值率研究所发布的《2019年汽车保值率报告》

表2 传统燃油车保值率排行-分车型大小

数据来源：中国汽车金融暨保值率研究所发布的《2019年汽车保值率报告》

新能源二手车市场处在形成的关键阶段

未来1～2年是新能源二手车市场形成的关键阶段。2020年新能源汽车补贴即将退出，新能源市场的增长动力将由补贴政策拉动转为需求推动，同时包括合资企业在内的主流汽车企业，也必须生产新能源车以满足双积分要求。

新能源新车市场的供给主体与供给方式将发生明显变化，使新能源二手车市场真正具备了形成的基础。当前与未来1～2年，是培育新能源二手车市场的关键时期。判断理由有三：

第一，新能源二手车潜在需求规模在未来1～2年将快速扩大。

过去新能源新车享受补贴而新能源二手车无补贴，人为缩小了新车与旧车的价差。未来补贴退出，新能源二手车与新车的价差将明显加大，在限购限行城市、部分营运市场等必须购买新能源车的特定需求领域中，新能源二手车的竞争力将明显提高。

第二，新能源二手车的供给扭曲将大幅缓解。

过去五年的新能源汽车市场主要由补贴政策拉动，吸引了大批在传统燃油车领域优势不明显的企业参与。正常情况下汽车生产企业会考虑产品的全生命周期价值，不会让产品升级过快，以保护车辆的残值。

但过去五年，很多新能源汽车生产企业不是从用户需求出发，而是从获取补贴出发，快速升级产品。结果，目前市场中二手新能源车和在售新能源车之间的产品性能差异过大。

补贴退出后，一方面企业不会再为了获取补贴快速升级产品，而是会合理设计产品生命周期，保护残值；另一方面，近年部分地方政府为预防骗取补贴，推出的新车三年不得过户的限制也将自动取消，最受市场欢迎的低车龄新能源二手车的供给将明显丰富。

第三，新能源二手车市场经营的外部环境面临改善。

双积分政策驱动汽车生产企业想方设法地增加新能源新车销量，传统销售方式之外，已有多家企业推出融资租赁或者到期回购承诺。与之相应，这些汽车企业必然要针对本品牌新能源二手车提供认证、质保乃至金融等服务，并通过商业模式的传播，带动社会二手车经营机构参与新能源二手车的经营，逐步构建多层次的新能源二手车经销体系。

培育新能源二手车市场的政策建议

培育和发展新能源二手车的市场意义重大。如果新能源二手车市场不能形成，从国家战略层面，政府发展新能源车、促进绿色环保的初衷将付诸东流；从产业发展层面，新能源汽车产业会落入“死循环”，无法实现长期健康发展；从企业经营层面，新能源汽车企业以及动力电池企业无法有效扩大销量，无法建立品牌价值，也无法实现可持续经营，前期巨额投资将面临极大损失的风险。

为此，笔者建议从以下三方面入手，推进新能源二手车市场的形成与健康发展。

1、国家层面，鼓励二手车经销企业开展新能源二手车业务

当前我国的二手车经营主体有经纪企业与经销企业两类：经纪企业数量多、规模小、实力弱；经销企业实力强但承担了更高的税费成本。

由于新能源二手车还属于新鲜事物，普通二手车经纪企业抵抗风险能力小，难以承担建设新能源二手车市场的重任；而具备实力的二手车经销企业，又面临税负较高的困境。

建议对二手新能源车交易给予税收优惠，鼓励二手车经销企业规模经营新能源二手车；同时，建议通过退税方式，鼓励二手车出口企业积极试水新能源二手车的海外市场。

2、产业层面，引导行业机构突破新能源二手车估值瓶颈

建立新能源二手车市场的关键是建立合理的残值估计方式，这方面行业机构可以发挥自身优势。

新能源二手车的残值评估，不仅需要鉴定车型、车龄、行驶里程等基本信息，还需要对电池、电机、电控健康度等进行测评，准确的测评必需车辆的运行数据，而相关数据是掌握在主管部门与制造企业的。行业机构应该发挥平台作用，将分散的信息加以集中，搭建一个各方认可、易于操作的估值体系，解决关键瓶颈问题。

3、企业层面，多措并举激发主机厂的潜在优势

相比传统二手车市场，主机厂在新能源二手车市场具备独特的潜在优势，这些潜在优势的充分发挥对建立新能源二手车市场的意义重大。

首先是数据优势，主机厂掌握本品新能源车的运行数据，应充分利用这一数据，建立本品牌新能源二手车的鉴定与评估体系，促进新能源二手车实现合理估值。

其次是技术优势，主机厂对本品的新能源二手车具有更强的整备能力，应加强本品二手车管理，通过翻新出售、回购租赁等方式分梯次处理本品二手车，以促进本品新能源车的健康发展。

第三是资金优势，主机厂具备比二手车经销企业更强的金融能力与资金实力，有条件在二手新能源车的经营模式上做更多有益的探索。

我国新能源汽车产业高速发展，使我们率先面对新能源二手车的处理难题。我国在建立新能源二手车市场上的探索，包括估值方法、商业模式、售后维保等，都可能对全球新能源二手车市场的标准产生影响。当前我国新能源二手车市场正处于形成的关键时期，需要政府、行业和企业的共同努力。

本文作者李婷系国家信息中心研究员