近日，由中国汽车流通协会和精真估联合发布的新能源车保值率报告显示，9月份车龄为三年的纯电动二手车保值率仅为37%；PHEV插电式混合动力车的保值率比纯电动车略高，为44.7%。新能源二手车保值率远低于传统燃油车已成众所周知的行业现象。

对于新能源车来说，目前的行业现状是，若以三年车龄计算，大部分新能源车尚未被用户了解和熟悉，就面临新车停产的窘境；而保值率较高的新能源车，同样需要产品的“延续性”。

在10月9日的中国汽车流通行业形势分析会上，中国汽车流通协会副秘书长罗磊针对新能源车低保值率的现状与媒体交流，呼吁主机厂建立新能源二手车回收机制，同时要对新能源二手车有稳定的处置机制。

以下为交流实录

Q：您觉得整个二手车行业需要满足什么条件，或者说参与其中的企业，包括主机厂、经销商以及服务商，需要怎么做才能让新能源车的保值率回归到一个合理的水平？

罗磊：这个问题表面上看很简单，其实很尖锐。首先，新能源车保值率为什么这么低？第一个原因是，新能源车是新产品，新产品需要消费者不断去接受。

第二个原因，新产品技术在不断进步，或者说产品在不停地迭代，这也是新能源车的特点，不像传统车，传统车换一个发动机，换一个变速箱需要若干年，但新能源车不一样，可能几个月就换了。

特别是互联网造车企业，用互联网思维，产品迭代很快。打个比方，消费者刚买一个产品续航里程是300公里，三个月之后推出续航里程是400公里的产品，但价格一样，消费者肯定是不满意的。产品不停地更新换代，消费者对旧的产品忠诚度就不会很高。

第三个原因是整个新能源二手车的市场机制没有建立。怎么建立呢？第一是要有足够的体量，比如正在流通的新能源二手车要足够多，现在还比较少，未来逐渐会多起来。

如何让它回归到正常车的保值率上呢？第一是产品力，或者说是产品的稳定性。保持产品本身的延续性，比如说特斯拉，特斯拉为什么保值率这么高？因为产品非常稳定。五年前的model S现在还卖，软件程序可以随时下载更新的，硬件没有变，所以能保持价格稳定性。

如果我们的产品力像特斯拉一样保持相对稳定，变的是软件而不是硬件，这样的话某种程度上就能达到这样的要求。如果在现有程度能达到一定的保值稳定，呼吁主机厂建立回购机制，比如说三年半价回购，就稳定了50%的保值率了。

Q：有一些主机厂确实针对新能源车推出过回购政策，但是后来又取消了。有一种声音说主机厂的回购政策实际上是变相促销的手段，这个问题您怎么看？

罗磊：其实所有的主机厂的目标肯定是卖新车，这是毫无疑问的。怎么促进新车销售，首先是保值率，为什么特斯拉供不应求？因为保值率坚挺。为什么一些主机厂的新能源车大量卖给出行公司？因为保值率不坚挺，没人敢买。如果说保值率上去了，新车销量肯定高。当然这里需要建立一个循环的机制，车辆回收过来干什么，这个问题要解决好。如果说把二手车回收过来以后有出处，或者说是有稳定的比较成型的处置机制，回购不是问题，就怕干两天就放下来了，只重眼前利益，不重长期利益。

Q：现在造车新势力很火，请问国内的造车新势力到了提升保值率的时候了吗？他们当前的发展重点和面临的挑战是什么？

罗磊：这是个非常严肃的问题，也是大家都在思考的问题。造车新势力国内有很多个了，是不是都能生存下来，这是第一个问题，肯定要经过市场的淘汰。有一部分没有出生就死了，能存活下来的一定是佼佼者，所以远远没有达到说保值率的时间点，做得好的几家产品刚有一年多时间，我们所说保值率大都是三年保值率，还远没达到提保值率的时候。而且这些厂家的保有量也比较少，他们累计生产量高的才1万多辆，散落到每一个城市就更少了，所以也没到提保值率的时候。

造车新势力怎么能够在汽车市场中生存下来，其实造车新势力对困难是估计不足的，他们认为用互联网思维，用更快的效率能解决困难。新能源车也是汽车，需要一个系统的思维，需要系统的架构，这跟互联网是不一样的，要有供应链的管理，产品的一致性，产品的稳定性，这是过去没有考虑到的。所以我们看到造车新势力遇到很多问题，他们需要向传统造车企业去学习。克服这些以后，还需要保持产品的一致性和产品的稳定性，这是造车新势力迫切需要面对的。

Q：造车新势力实现量产是不是已经过去了？现在很多品牌还在积极推迟量产时间，有的推迟到2021年，您觉得推迟量产这些企业还能在市场上打出自己的品牌吗？

罗磊：我认为新能源汽车远远没有到窗口期关闭的时候，现在每年新能源汽车的产销量只有100多万辆，占到全球的份额将近50%，这说明整个市场容量足够大。假如新能源车跟传统能源车一半归一半，那是什么概念？那是1000多万辆，和100多万辆不是一个数量级，所以窗口期没有关闭，只不过看谁能够在快速增长的市场中把产品做好，把服务做好，就能够在窗口期没有关闭之前快速发展起来。

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