补贴退坡对于新能源车企们来说是一次重大考验，毕竟上升的成本不好直接转嫁到消费者身上，但若要靠自身来补贴退坡的金额维持高增长市场，代价着实不小。在政策松绑后，车企发展的自由度更高了，但这也意味着从此车企需要自己开拓出一条“求生之路”。

警钟鸣起，有人听出了警醒，有人听出了丧声。

昨天对于整个新能源汽车市场来说，是一个无法忽略的日子。

2019年3月26日，财政部等四部委下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，按照新规，续航低于250公里的车型不再享受补贴，250公里(含)至400公里(不含)的车型补贴由3.4万至4.5万元不等统一下调至1.8万元，续航400公里以上的补贴金额则由5万元降至2.5万元。新规表示，2019年3月26日至6月25日为过渡期。

也就是说从昨天开始，新能源汽车市场正式“喜提”2019年新能源补贴新政，望着国补近乎砍半、地补取消的新政，新能源车市场面临着一个十分严峻且现实的问题——电动车涨不涨价？

造车新势力这边，威马汽车和小鹏汽车动作十分迅速，均在实施补贴新政前夕就在其官方微博及微信公众号上发布了“不涨价”海报；理想汽车微博置顶仍然还是“理想ONE补贴后全国统一零售价——32.8万元（免购置税）”，并无其他声明。

与它们不同的是蔚来汽车。蔚来面对补贴新政采取的方式是短信轰炸，只要此前注册过蔚来APP的手机号，近几天里都有收到蔚来发送的有关于“补贴倒计时”的短信。根据短信内容可以看出：ES6在6月底前付大定、年底前上牌则可以继续按享受过渡期补贴政策，7月后付大定则按照新补贴政策，而ES8从今天起就执行新政。算一算，新政实施后，ES8的国家补贴降到1.8万，电池能量密度补贴为0.8倍，地补取消，最终补贴金额为1.44万元，

传统车企则大多选择“按兵不动”，除了广汽新能源表示现价将维持到7月底，在致电广汽新能源北京体验中心销售顾问时对方表示“目前有现车的AionS后续购买维持现有价格”外，大部分车企还未给出正式官方回应。此外我们还致电了比亚迪4S店、荣威4S店、长安新能源后，得到的回答大多都是“暂时还没有消息，还要等官方通知”，但店内销售人员都提到，补贴退坡后，店内纯电动汽车涨价的可能性非常大。

此前上汽乘用车副总经理俞经民曾在接受媒体采访时对补贴退坡一事表示“电动汽车价格肯定是要涨，我们尽可能不涨太多，然后动用一些金融的方案。”长安汽车执行副总裁谭本宏也曾在采访中提到，长安汽车目前还不具备消化补贴退坡金额的能力，相信所有的企业都不具备，并且他“委婉”提到，上汽乘用车旗下的荣威和名爵新能源汽车尽可能“不涨太多”。

补贴退坡对于新能源车企们来说是一次重大考验，毕竟上升的成本不好直接转嫁到消费者身上，但若要靠自身来补贴退坡的金额维持高增长市场，代价着实不小。

不过，这并非最近新能源汽车市场面临的唯一重拳。6月21日，工信部工信部装备工业司发布消息称，自2019年6月21日起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》，自此新能源汽车的最后一层保护网也被撕扯下来。

这里我们来简单说下电池白名单是怎么回事。2015年11月11日至2016年7月13日，工信部先后公布四批目录名单，该名单包含了57家动力电池企业，根据《规范条件》公示，列入公告的企业名单将作为相关政策支持的基础性依据。

虽然没有明文表示新能源汽车推荐目录与电池白名单挂钩，但这几乎被业内视为“心知肚明的秘密”，在售的新能源汽车只有搭载了符合条件、进入“白名单”目录的动力电池，才能享受新能源汽车补贴，搭载目录之外的动力电池则无法获得补贴，而值得注意的是，这份白名单中没有一家外资企业。

电池白名单的废止，不仅将解除制约动力电池行业发展的瓶颈，也像中国乘用车联席会秘书长崔东树所说“此前由于电池的白名单压力，部分国际车企的国产新能源车的步伐较慢，其转用国产电池的难度很大”，相比之下自主品牌则“顺风顺水”许多，此次动力电池白名单废止后，大家将被拉回同一起跑线，接下来的竞争全凭实力。

造车新势力：谁也不想成为下一个“知豆”

无论是补贴退坡，还是“政策天平”逐渐扶正，一切都指向一个既定事实——新能源市场的日子越来越不好“混”了。电动车洗牌之夜正式拉开帷幕，而在这场变革中，近两年声势颇大的造车新势力们该何去何从，成了大家关注的焦点。

这两天“知豆”汽车变“老赖”的消息可以排上新能源市场热搜榜前三了，作为最早的造车新势力之一，知豆汽车曾是微型电动汽车市场的“霸主”。可正是曾风光无限的它，在6月10日被曝未履行“支付贷款2亿元及相关利息”的义务被公示为失信人，品牌彻底“凉凉”。

随着政策的接踵而至与补贴断崖式退坡，不少人都在心里揣测，谁是下一个知豆？自然，还在坚挺的造车新势力们谁也不想成为下一个知豆，于是大家纷纷加快步伐，围建自己的“护城河”，为“过夜”多添一份保障。

例如6月17日，华人运通官宣“傍上”东风悦达起亚，首款车型将在东风悦达起亚生产，计划2021年量产销售；小鹏汽车6月18官宣第10,000辆小鹏G3正式从郑州小鹏智能工厂下线，兑现承诺的同时也向消费者证明一波自家实力；同样6月18日，拜腾正式任命鲍安迪（Andy Ball）担任项目管理副总裁负责拜腾汽车的产品开发和交付工作，通过“挖高管”的方式为拜腾实现首款量产车M-Byte的交付增添一份保障。

此外6月18日蔚来汽车兑现交付承诺，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在交付仪式上表示，随着此次ES6的交付，在不到五年的时间里蔚来已实现了两款规模量产车型的用户交付。无疑，这也是蔚来在用“我做到了”向市场及消费者证明自己的实力。

传统车企：稳中有进，对政策持积极态度

相比造车新势力那边的战战兢兢，传统车企们还是一贯稳扎稳打的“大佬”风。涨不涨，大多回答和方向都是“尽量不涨太多”；对政策怎么看？大家回答的中心思想也几乎都是“利大于弊，潮水退去，才能看到谁在裸泳”。

其实这也难怪， 毕竟相比造车新势力们，传统车企们拥有更为深厚的市场经验与抗风险能力。就拿此次补贴退坡的事情来说，说到底还是与“成本”相关，而传统车企在燃油车方面的生产体量巨大，自然与各大零配件供应商的关系深厚，这便使他们在议价能力、供货时效性等方面都拥有比造车新势力们更好的条件，而这些有利条件也是他们在面对当下补贴呈断崖式退坡情况时的“弹药”。就拿比亚迪、吉利这些“底盘扎实”的车企们来说，可以预见，补贴的逐步减少或取消并不会对他们产生巨大冲击。

而这两年，传统车企们在新能源方面也保持着一贯的“稳中有进”。以广汽新能源、比亚迪、北汽新能源、上汽荣威、吉利新能源为例，Aion S、宋Pro DM、EX3、荣威Marvel X、几何A哪一款不是出世即热销的车型；而诸如大众汽车、上汽通用这些合资车企，也用e-Golf（高尔夫·纯电）、e-BORA（宝来·纯电）、e-LAVIDA（朗逸电动版）、别克VELITE 6等车型让消费者看到了它们的实力与行动。

虽然在产品方面，传统车企们相比造车新势力们要受限颇多，无法与他们一般凭借初创优势开发完全以用户为中心的产品，但当下在原步伐的基础上稳中有进的前行，也不失为一步好棋。

而正如在几何A上市、被问到补贴退坡一事是否会产生价格影响时，吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧回答的那样，补贴退坡意味着市场竞争更加公平。或许，对于入局电动车市场较晚的传统车企们来说，这一公平的竞争环境要比高额的补贴更让他们觉得来日可期。

写在最后

相比发展了百年的传统燃油车，新能源汽车属于绝对的新鲜事物，而整个新能源汽车市场也尚处于发展初期，尽管近两年电动车势头很猛，但实际上根基并不稳固，尤其近几个月电动车自燃事故频发，更是将电动车的质量与安全问题推向风口浪尖。新能源汽车市场若要进入良性循环，必然要进行深刻变革，更要将一些“混日子”的侥幸者剔除出局，而补贴的退坡、政策天平的逐渐扶正，都是为了实现上述目的。

警钟已经鸣起，有人听出警醒，有人听出丧声。潮涨潮落，能被海浪卷走的多是无根基者，看出谁在裸泳或许还不够，随着警钟的长鸣，侥幸者必将被拍死在沙滩上，只有真正凭实力说话的那些人，方能迎来黑夜后的黎明。

我们期待新能源汽车市场真正成熟的那天，在那天，它能够不靠补贴，不畏市场风云，独立前行，以一个近乎平等的姿态与传统燃油车竞争。

来源：排气管