骑虎难下，出手太难，这是目前很多想要换购的新能源汽车车主的尴尬处境。

3年前，G先生以8万的价格买入了一辆纯电动汽车。3年后，他在二手车交易平台发布出售信息，但多数买主只愿意出价2万。他认为自己的车怎么也不会只值这个钱，所以到现在也没能卖掉。

也有换购顺利的，但要接受一年掉价2万三年蒸发50%车价的现实，这让很多车主叫苦不迭。背后的原因复杂，既跟电池电控有关，也跟新能源汽车保有量规模较小有关。

最近，第一电动跟多位正要换购和已经换购成功的新能源车车主聊了聊他们的真实感受，也跟相关专家聊聊背后的原因。

“保值实在太差了，我现在都不敢出手了”

2015年初，家住福建龙岩的车主G先生，以8万元左右的价格购买了一辆纯电动汽车——奇瑞eq，当时的续航里程是150公里。用车三年多，至今行驶里程已经超过58000公里。

“我买这车就是用于代步，每天上下班开一开，偶尔短途出游。短途旅行基本上在200公里左右，偶尔能跨城。”G先生告诉第一电动，他家里还有一辆燃油车，所以刚开始对电动车的要求也没那么高。

但是，今年夏天在海口静态体验了国金GM3之后，结合网上的评价和未来的实际需要，他作出了一个决定：卖掉手上的奇瑞eq，入手一辆国金GM3。“毕竟，我这辆车已经使用了3年多，而我现在也需要一个续航里程更大的车了。”

然而，换车之路并不顺利。

他在瓜子二手车上发布了售卖信息，虽然不时有人过来询问，但出价都太低了。无论是个人买主，还是二手车贩子，给的价格也就在2万左右。

这样的价格，自然让G先生无法接受。他自认为自己的车有八成新，车况良好，只发生过剐蹭，电池基本上没有衰减，怎么也不会只值这个钱。

“你的期望是多少呢？”第一电动问他。

“我希望能卖到4万左右。”G先生说，“这保值率真是比汽油车差多了，可能因为没有统一的标准，二手车经销商会随意压价”。

到现在，几个月过去了，G先生的车仍然没能出手。

跟G先生同样骑虎难下的，还有家住北京的H先生。

2017年初，H先生以5.68万元的价格，购入奔奔ev，这款车续航只有180公里，至今已行驶超过50000公里了。

这是H先生家里唯一的一辆车，平时上下班和接送孩子，都用这车。“这车其实不错，又拉人，又拉货，上下班拉个顺风车，基本每月0费用。缺点是小了点，坐5个人就挤了”。

由于喜欢闲不住，H先生几乎每月都要跑2000公里，现在，他越来越感到，这辆车的续航能力已经不能他的满足需求了。于是，换购的念头悄然萌生。

综合考虑之后，他想把手上的奔奔ev卖掉，入手一辆二手的广汽传祺纯电动SUV。他很快就看上了一辆，续航在300公里以上，价格只有5-6万元。

问题在于，他手上的车，不太好找到满意的买家。

“保值实在是太差，买时候5.68万，现在二手3.68万，一年半两万的亏损。”H先生对第一电动表示，“有点可怕，我现在都不敢出手了。”

一年蒸发2万车价，车主庆幸出手早

“幸好卖的早，如果等到现在，肯定不好卖。”

家住北京的B先生，半年前刚把自己的长安逸动ev卖掉。他庆幸自己出手早，卖了个好价钱。

B先生是最早吃螃蟹的新能源汽车车主之一。早在2014年，北京刚刚开始推广新能源汽车，他就买了一辆江淮iev4,“那时候，这车连安全气囊都没有”。2017年年初，看到长安逸动ev的优惠政策不错，他打算把老车卖掉，换了一辆长安逸动ev。

2017年3月，在人人车平台上，B先生把以74800元购入的江淮iev4，以39500元的价格卖了出去。买主是一名私人用户，价格是双方协商出来的，三年下来，掉价接近一半。

当年的4月，B先生就入手了一辆长安逸动ev。在电气行业工作多年，B先生对电控非常敏感。开了没多久，他就开始对自己的长安逸动不满意了，主要是冬天快充太慢了。2017年6月，他又买了一辆江淮iev6，寻思要把长安逸动ev卖掉。

B先生卖车的过程较为顺利。在人人车平台上发布信息后，没多久就出手了。

“我的这辆车是2017年4月1日上牌的，最后是在2018年4月初卖了出去，完成了成交过户。我以91900元的价格买入，以70000元价格卖出，当时行驶里程为24000公里左右。”

尽管一年时间，车价蒸发了21900元，但B先生还是为顺利出手表示庆幸。“因为这车虽然尺寸不小，但是续航太短，电控也很不好。当时我就想，无论价格是多少，都得赶紧卖了”。

因为有过两次换购经验，B先生说自己大概知道新能源二手车残值是如何确定的。他告诉第一电动，残值评估主要是看电池的寿命、内饰磨损以及充满电的实际续航能力与标定的续航里程作对比，一般以能否达到标定续航里程的70%为判断标准。

“我这车可能因为买的时间不长，总公里数不多，因此没有贬值的太离谱，当时二手车平台给的价格还是符合我心理预期的。”

第一电动问他，为何庆幸自己卖得早。

他答道：“新能源汽车更新换代的太快，一年前的产品很可能第二年就在技术上落后了，这也限制了消费者对前几年的落后技术产品产生兴趣。”

低残值的背后：新能源车保有量规模太小，且电池电控存不确定因素

数据显示，目前中国新能源汽车的保有量已超200万辆。仅2018年1-9月，中国新能源汽车产销就分别完成73.46万辆和72.15万辆。随着新能源汽车产销量和保有量的不断攀升，越来越多新能源二手车开始进入流通领域。

不过，根据相关研究，新能源二手车残值相比燃油车普遍偏低，3年保值率几乎全部低于50%。

“我们也不是很懂电池以及电控方面的问题，只能是在使用年限和续航里程等方面做一些简单评估。而且，二手电动车很难出手，我们也不敢多收。”在某二手车交易平台工作的刘先生告诉第一电动。

“首先，电动车更新太快，一两年以前的车型跟现在没法比；其次，因为有国补、地补和购置税减免政策，消费者更愿意去买新车；最后，很多省市的限购政策还没出台，燃油车还是主流。”

中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，二手车的残值主要与三个要素有关。一是与品牌价值相关，例如奔驰、宝马、奥迪、丰田之类的品牌保值率都比较高。二是取决于在区域内的保有量，保有量高意味着当地老百姓对这个品牌有消费偏好，需求量大，而市场的价格又由供需关系决定，因此二手车价格就不会太低。三是跟季节有关，二手车市场分旺季和淡季，差别很大。

罗磊告诉第一电动，除了上述主要因素之外，新能源二手车的保值率，还跟电池质量、续航能力、厂家质保等方面有关。但目前新能源二手车残值普遍偏低的最重要原因，可能是其市场保有量还是太少。

“新能源汽车从2015年才开始进入较快增长期，到现在也不过三年多，大部分新能源汽车还没开始进入二手车市场流通，所以，新能源二手车市场可以说还没有真正形成。

而且，目前全国新能源汽车的保有量仅有100多万台，这其中，可能50%都被分时租赁和网约车公司买去的，真正购买新能源车的用户还是算少的。2017年，中国新能源汽车销量为77.7万辆，占全世界新能源汽车的40%。但是，中国乘用车销量超过2400多万辆，新能源汽车的销量仅仅是九牛一毛，保有量规模还是太小了。”罗磊表示。

（来源：第一电动汽车网；作者：陈婧涵）