10月23日，北京星德宝门店张贴的一则通告显示：北京星德宝受整体经济环境影响，目前面临严重资金压力，为了更好地保护广大客户和员工的利益，集团正在积极寻求资金注入或其它集团托管的方案解决目前面临的困境。

公开资料显示，宝马是业内首家推出5S理念的汽车品牌，北京星德宝为首家5S经销商，于2012年6月开业，坐落在北京朝阳区东五环平房桥，总投资超过3.2亿元，投资规模比一般4S店多出10%～20%。

所谓的“5S”，即比“4S”增加了可持续性（Sustainability）的要求，因此北京星德宝充分利用了风能、太阳能、地源换热在内的多种清洁可再生能源，综合能源消耗比一般的商业建筑可降低26%。

星德宝的通告显示，宝马品牌授权已于2024年10月20日终止，目前公司暂停新车及售后相关业务。为了顺利快速地实现资金注入或托管方案，已按照相应流程要求进行公司相关数据和客户权益汇总。

北京星德宝隶属于新加坡GA集团。新加坡GA集团是一家专业从事宝马、法拉利、保时捷等高端品牌汽车经销业务的集团，迄今为止已有20余年的历史。

今年下半年以来，汽车行业中就已传出新加坡GA集团资金链断裂、被宝马解除合作协议的消息。根据G.A.控股财报，2024年上半年，公司净亏损超过1800万港元，亏损程度同比扩大超300%。

豪华品牌的困境不是偶然

北京星德宝4S店倒闭并非偶然，传统豪华品牌的颓败也不止宝马一家。随着汽车市场“价格战”持续，多家传统豪华品牌经销商已陷入严重亏损的境地。

今年5月，保时捷经销商曾集体逼宫厂家，原因是今年保时捷销量大跌，纯电车型卖不动，车价跳水，亏本买车。保时捷投资人也给保时捷发函，要求保时捷中国给予补偿。

今年以来，奔驰经销商也因EQ系列的巨大折扣导致严重亏损，价格倒挂让经销商苦不堪言。

梅赛德斯-奔驰集团的第三季度财报数据显示，奔驰第三季度销售额345.3亿欧元，同比下降6.7%；第三季度息税前利润25.2亿欧元，同比下降48%；净利润17.2亿欧元，同比下降54%，净利润已经腰斩。

多个豪华品牌经销商所遇到的困境，是汽车经销行业当前严峻形势的一个缩影。

在电动化时代，BBA和保时捷等豪华品牌的竞争力已显现出江河日下之势。与此同时，也折射出三大行业困境。

三大行业困境

第一，产能相对过剩困境

中国车市的产销规模庞大，2023年，中国汽车产销量分别为3016.1万辆和3009.4万辆,同比分别增长11.6%和12%，双双创历史新高。

从绝对意义上讲，中国汽车产能未必过剩。公安部的统计数据显示，截至2024年6月底，全国汽车保有量为3.45亿辆。中国千人人均拥有汽车仅240辆，对比欧美国家，中国汽车产业发展空间很大，长期来看似乎没有产能过剩的担忧。

但从相对意义上来看情况则不同。

种种现象表明，当前的中国市场，合资品牌是产能过剩的重灾区。

十年前，中国汽车市场年度销量排名前十的榜单中几乎被一汽-大众、上汽大众、上汽通用、东风日产、北京现代等品牌占据，鲜有自主品牌的身影。如今，汽车电动化时代来临，曾在燃油汽车市场风生水起的合资品牌，逐渐被自主品牌反超。

乘联会最新数据显示，9月国内狭义乘用车市场零售销量达210.9万辆，其中自主品牌零售134万辆，同比增长25%，主流合资品牌零售53万辆，同比下滑幅度达22%。

十年间的时间，合资品牌的市占率已经从70%跌到了40%，合资品牌汽车在中国市场经历了从巅峰到低谷的剧烈波动。

以2023年全年的产销数据为例，合资品牌就已经面临了比较严重的产能过剩问题。

中国（深圳）综合开发研究院财税贸易与产业发展研究中心主任韦福雷曾指出，面对产业与市场的双重变革，合资汽车品牌亟需重构价值体系、重建发展战略、重新定位产品，调整不适应当前市场的价值理念，采用以市场需求为导向的产品策略等，以更加务实的态度应对市场挑战。

第二，传统能源车受新能源车挤压困境

乘联会数据显示，2024年7月全国乘用车市场零售172.0万辆，同比下降2.8%，环比下降2.6%。其中常规燃油车零售84万辆，同比下降26%，环比下降7%；新能源车零售87.8万辆，同比增长36.9%，环比增长2.8%，当月国内新能源车零售渗透率51.1%。

这是新能源乘用车国内月度零售量首次超过燃油乘用车，也是新能源车渗透率首次月度突破50%。国内汽车市场已经进入了新能源汽车加速替代传统燃油车的阶段。

这也意味着，传统燃油车的份额受到了进一步的挤压。传统燃油车是合资品牌的主要阵地，当这部分市场受到挤压时，经销商必然受到波及，其生存状况江河日下。

合资品牌经销商受到的影响，从庞大汽车、广汇汽车的退市中亦可见一斑。

对合资品牌来说，结合当前市场，适当调整产品结构和市场策略势在必行。

从2018年至今，已有长安铃木、东风雷诺、广汽菲亚特克莱斯勒、讴歌、英菲尼迪和三菱等多个合资品牌退出中国市场。

没有退出中国市场的合资品牌，很多也已经在做调整。

第三，价格战困境

今年2月，农历新年刚过，比亚迪就正式推出最低售价7.98万元的新车型，并提出“电比油低”的概念，引发国内汽车市场广泛关注。这意味着国产新能源汽车混动车型价格首次下探7万元区间，成为市场上绝大多数同级别燃油车的强劲竞争对手。随后多个品牌跟进，开始降价。

2024年4月伊始，汽车行业价格战再起波澜，多家汽车品牌同日宣布降价，或推出限时免费权益和低价版车型，参与市场竞争。

然而，集中推出低价新车也引发了业界对于车企“内卷”的担忧。有专家认为，“价格战”的本质是市场供需出现矛盾，供大于求。

尽管降价对于消费者是好事，但对经销商来说确是问题。

在授权体系下，经销商要完成厂家的目标才能拿到返利，这也导致很多新车出现进销价格倒挂，经销商只能靠其他业务的利润来弥补新车利润的亏空，这也让经销商苦不堪言。

在一些品牌授权经销商看来，激烈的价格战已经损害了行业的生态，也严重破坏了经销商取得品牌授权时的商业及利润模式的基础，再加上燃油车市场份额下降，新能源车大部分亏本经营等诸多因素，致使整个行业陷入了被动的境地，特别是合资品牌。

对此，中国汽车流通协会前不久向政府有关部门正式递交了《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》（以下简称《报告》），就目前汽车经销商普遍面临的资金链紧绷致使关停风险陡增的问题进行了分析并提出相关政策建议，及时反映汽车经销商急难愁盼的现实问题。

《报告》显示，据中国汽车流通协会“市场脉搏”监测数据，今年1～8月，“价格战”已致使新车市场整体零售累计损失1380亿元，对行业健康发展产生较大影响。

对于价格战，显然不是某一个品牌能够主导，而是市场消费不振和厂家产能消化等一系列问题集聚在一起所使然。

长期来看，汽车市场并不存在零和博弈，经销商日子不好过，厂家也难以独善其身，厂家有问题，就会影响到整个供应链。今天的厂家与厂家、厂家与上下游供应商、厂家与经销商之间，或许都需要找到新的利益平衡点，重新梳理共赢的伙伴关系来应对市场。

来源：SG Auto原创